Lo mejor es enemigo de lo bueno y Ana Pastor está dispuesta a demostrarlo en un último intento por privatizar Aena. La ministra de Fomento va a presentar hoy en la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos un informe tíécnico para justificar la conveniencia de abordar dentro de este año la salida a bolsa del gestor aeroportuario. A sabiendas de los recelos que despierta la operación en buena parte de sus colegas del Consejo de Ministros, la responsable política de Aena no tiene inconveniente en rebajar sus pretensiones iniciales y abordar una oferta pública de venta (OPV) por debajo de la mayoría de capital.
El nuevo planteamiento del Ministerio de Fomento se concretaría en la colocación de un 30% de Aena en lugar del 60% que estaba previsto en el proyecto original y que fue avalado el pasado mes de octubre por el Consejo Consultivo de Privatizaciones. La reducción a la mitad de la participación en venta implicaría un reajuste total de la oferta, que, dependiendo del nivel de acogida institucional, podría orientarse de manera exclusiva a un grupo selecto de grandes inversores, preferentemente españoles.
Ana Pastor trata de sofocar con esta ‘salida a medias’ los temores colaterales que la privatización de Aena provoca en otros miembros del Gobierno para los que el sector del transporte aíéreo constituye el soporte básico de recuperación económica. Así lo cree el ministro de Industria, Josíé Manuel Soria, convencido de que cualquier modificación del servicio público aeroportuario podría suponer un serio contratiempo en el desarrollo de la campaña turística. De igual manera, aunque por otras razones de carácter más general, el ministro Cristóbal Montoro se resiste a vender lo que ahora considera una ‘gallina de huevos de oro’ para la Hacienda Pública.
Argumentos de peso para la privatización
Aena ha salido del letargo administrativo y ha dejado de ser el ‘patito feo’ que flotaba sobre un profundo estanque de píérdidas para convertirse en un verdadero cisne blanco dentro del sector público empresarial. La entidad ha incrementado de manera sostenida en los dos últimos años la generación de negocio, alcanzando un ebitda de 1.600 millones de euros al tiempo que reducía la deuda financiera, que ahora se sitúa en torno a los 11.000 millones. A partir de un factor estándar de multiplicación de 10 veces el citado beneficio operativo, Aena puede presentar una tarjeta de presentación en bolsa con una valoración positiva de 5.000 millones de euros.
Estos datos forman parte del argumentario de la ministra y ponen de relieve la posibilidad de obtener unos ingresos mínimos de 1.500 millones con la venta de una participación minoritaria del 30%, que dejaría al Gobierno las manos libres para seguir gestionando con entera libertad el desarrollo de la empresa. El ministro de Economía, Luis de Guindos, es el gran valedor de Ana Pastor porque el ‘pellizco’ de Aena es una de esas operaciones que permite al Tesoro sacar pecho con una rebaja adicional de sus emisiones de deuda, lo que redunda en una mejora de la calificación del Reino de España en los mercados de capitales.
El planteamiento inicial de Aena se orientaba a la formación de un núcleo duro en el que ningún inversor pudiera controlar más de un 10% del capital, con el fin de que el Gobierno tuviera siempre una posición de predominio ante la venta del paquete de control. El objetivo era vender la mayoría, pero repartiíéndola entre un conjunto suficientemente diversificado de accionistas institucionales y pequeños ahorradores. La situación cambia ahora totalmente porque el Estado mantendrá la participación de control, y el atractivo en el mercado mayorista quedará desdibujado a no ser que exista un compromiso firme de rematar la privatización en una segunda fase.
Ferrovial no quiere ser convidado de piedra
La solución que se plantea pasa por conceder un mayor peso a los eventuales socios de referencia, de manera que los elegidos a participar en la fiesta de la privatización dispongan de un carácter selectivo como compañeros de viaje del Estado. Este derecho casi exclusivo de admisión serviría de incentivo para algunas empresas con experiencia en el mercado de las infraestructuras del transporte que han mostrado su interíés por entrar en el capital del gestor aeroportuario desde un primer momento, pero que no querían verse relegados a ser convidados de piedra en la futura Aena.
El ejemplo que mejor representa la problemática descrita es Ferrovial que, despuíés de embarcarse en la compra hace ya ocho años de BAA en el Reino Unido, ha lanzado sus anzuelos sobre Aena, pero siempre con la condición de actuar como socio industrial y operador, nunca como simple accionista financiero. La posibilidad de que la constructora de la familia Del Pino o cualquier otro agente privado se convierta finalmente en agraciado de la privatización exige previamente la adecuación de un marco regulatorio que blinde y satisfaga los compromisos del gestor aeroportuario con las compañías aíéreas.
El Ministerio de Fomento viene trabajando desde hace meses en el nuevo Documento de Regulación Aíérea (DORA) que se considera una condición indispensable para soltar las amarras de los aeropuertos en España. Pero antes de eso, Ana Pastor necesita conciliar las voluntades dentro de los diversos órganos colegiados del Gobierno, incluyendo al propio Consejo de Ministros, que analizará tambiíén el informe tíécnico de la privatización en su reunión de mañana viernes. A partir de entonces se sabrá si Aena tiene que seguir en el hangar engrasando piezas o si puede incorporarse a la pista para su despegue inmediato en bolsa.
