Por... Jude Webber
Una expansión del centenario Canal de Panamá, la cual ha tomado ocho años y 5.3 mil millones de dólares, está a punto de concluir; dicha expansión facilitará el paso de los barcos del siglo XXI, los cuales pueden transportar más del doble de las cargas de los buques de la actualidad.
Contando con el hecho de que una nueva generación de enormes buques portacontenedores transformará el comercio mundial, China, la cual ha ‘cortejado’ a Latinoamíérica ofreciíéndole 100 mil millones de dólares en críéditos comerciales e inversiones, tiene en la mira nuevas y más rápidas rutas a Asia a travíés de proyectos de canales rivales en la región.
Una expansión del centenario Canal de Panamá, la cual ha tomado ocho años y 5.3 mil millones de dólares, está a punto de concluir; dicha expansión facilitará el paso de los barcos del siglo XXI, los cuales pueden transportar más del doble de las cargas de los buques de la actualidad. Pero incluso antes de que el proyecto se haya completado, Beijing, el segundo mayor cliente del canal, está considerando cómo expandirlo aún más.
Al norte, Hong Kong Nicaragua Development (HKND), una empresa china, se ha embarcado en la construcción de una ruta navegable a travíés de Nicaragua, a un costo de 50 mil millones de dólares, que permitirá la navegación de buques más grandes que Panamá y que se espera sea inaugurada en 2019.
La vía navegable original de 81 km entre el Atlántico y el Pacífico, concebida por Francia pero construida por EU, es prácticamente un nuevo canal, y la apertura está fijada para los comienzos de 2016. Pero si la demanda resulta suficiente, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) cree que en 15 años considerará otra expansión para cubrir la demanda.
“Sí, nos estamos preparando para elloâ€, expresó Francisco Miguez, vicepresidente ejecutivo de administración y finanzas. China Harbour Engineering Company (CHEC), una compañía de construcción estatal, “nos han dejado saber que cuando estemos listos, ellos . . . están interesados en participarâ€.
Beijing actúa cautelosamente tratando de no sugerir que está minimizando sus riesgos en caso de que el canal de Nicaragua, cuya construcción se inició en diciembre pasado, nunca se termine. El presidente para las Amíéricas de CHEC, Tang Zhongdong, declaró que Panamá había contactado a su compañía el año pasado y “demostramos nuestro interíés (pero) no existen planes detallados todavíaâ€.
Los puertos y constructores navales estadounidenses se están preparando para barcos cada vez más grandes. El Canal de Panamá ampliado será capaz de permitir la navegación de barcos “nueva-Panamax†que llevan hasta 13,000 contenedores – buques Panamax anteriores podían transportar hasta 5,000 – y permitirá a EU exportar gas a China, Japón y Corea del Sur. China representa más de una cuarta parte del volumen de carga que pasa por Panamá – lo cual explica su interíés en la obtención de rutas rápidas.
Miguez lo califica como un “proyecto transformador, no sólo para Panamá, sino para el mundoâ€.
Se trata de un proyecto de ingeniería de proporciones monumentales. Cada una de las 16 esclusas tiene 10 pisos de altura; las esclusas contienen el equivalente a 22 torres Eiffel en acero; el hormigón utilizado construiría 2.5 pirámides de Giza; y los ingenieros han tenido que excavar 50 millones de metros cúbicos de piedra.
Las esclusas están diseñadas para usar un 60 por ciento menos de agua a travíés del diseño de cuencas especiales, las cuales dependen de la gravedad, no de bombas.
Estos enormes retos llevaron a rebasar el presupuesto y crear una acíérrima disputa el año pasado acerca de quiíén debía pagar – los contratistas o la Autoridad del Canal de Panamá – y detuvieron las labores de expansión durante un tiempo. Los litigios continúan causando problemas y, aunque la construcción está nuevamente en marcha, el proyecto está retrasado por un año en relación a los planes iniciales.
Los expertos consideran todo esto como un precedente preocupante para el proyecto del canal de Nicaragua, el cual es más de tres veces más largo que el de Panamá, e involucra cruzar el prístino Lago Nicaragua y desplazar a miles de personas. HKND aún no ha presentado su estudio de impacto ambiental completo.
“El canal (de Nicaragua) en sí probablemente nunca será rentable . . . es como una autopista que no lleva a ninguna parte, pero que justificará el costo por el valor de los bienes raíces alrededor de la autopistaâ€, añadió Asaf Ashar, profesor del National Ports and Waterways Institute en la University of New Orleans.
