Por... Ryan Bourne
Ryan Bourne considera que un gran gasto estatal destinado a inversiones en infraestructura no generaría los beneficios económicos que sus partidarios afirman, suele desplazar otras actividades económicas y tener efectos limitados sobre el crecimiento.
Según los políticos de alto nivel, “ahora” es siempre el momento indicado, económicamente hablando, para que los gobiernos inviertan significativamente en infraestructura. Cuando el desempleo está bajo y el crecimiento es razonable, dicen que es esencial que invirtamos para elevar la productividad o “modernizar” la economía. Cuando una pandemia golpea, el desempleo aumenta, y la incertidumbre arrastra la recuperación, ellos dicen que necesitamos construir nuestro camino hacia la recuperación mediante las inversiones en infraestructura.
La presión retórica para respaldar los grandes paquetes gubernamentales de inversión en infraestructura goza de respaldo en ambos partidos. El presidente Trump ha coqueteado con grandes propuestas durante todo su periodo. Todavía quiere aparentemente usar la fecha límite para el financiamiento de infraestructura de transporte del 30 de septiembre para promover un paquete de financiamiento de $1 billón (“trillion” en inglés) para carreteras, puentes, 5G y la banda ancha rural, antes de la elección.
La campaña Biden-Harris, por supuesto, promete “Construir Mejor”. Ellos desean “una inversión acelerada de $2 billones, con un plan de desplegar esos recursos durante su primer periodo” para “crear millones de empleos buenos y sindicalizados reconstruyendo la infraestructura de EE.UU. que está cayéndose en pedazos —desde carreteras hasta puentes y espacios verdes y sistemas de agua, desde grillas de electricidad hasta la banda ancha universal”.
Conforme se acerca la elección, ambos partidos y los comentaristas nos dirán que la inversión en infraestructura es algo con lo que todos ganamos —es un buen “estímulo” a corto plazo en la economía que sufre por la pandemia y es bueno para el crecimiento económico a largo plazo. Nos dirán que este gasto puede proveer empleo, acelerar el crecimiento, y reparar “la infraestructura de EE.UU. que está cayéndose en pedazos” de manera simultánea, ignorando los evidentes costos de oportunidad asociados con satisfacer estos objetivos.
La buena infraestructura puede, sin duda, engrasar las llantas de la actividad económica. Pero los académicos del Instituto Cato desde hace mucho han advertido que el despilfarro liderado por el gobierno en inversiones en infraestructura no generaría los beneficios económicos que sus partidarios afirman. Los estudios recientes respaldan nuestras conclusiones.
No es un estímulo efectivo
Nuevos estudios tanto de Valerie Ramey y de Gilles Duranton et al. sugieren que la inversión pública en infraestructura no es un buen “estímulo” macroeconómico. Con los retrasos en lograr que despeguen los proyectos y con altos grados de desplazamiento de los proyectos del sector privado por trabajadores y equipos, lanzándole dinero a construir cosas no hace mucho para estimular la producción y el empleo en el corto plazo. Estos resultados son robustos tanto en teoría y en la evidencia a través de los países de la OCDE, de EE.UU. a través del tiempo, y alrededor de los estados de EE.UU.
En la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 (ARRA, por sus siglas en inglés), por ejemplo, Ramey muestra que hubo largos retardos entre las asignaciones y el gasto. Solo 11 por ciento de las asignaciones a la Administración Federal de Carreteras se había gastado 4 meses luego de que la legislación había sido aprobada y solo la mitad se había gastado 16 meses después.
Luego hay un retardo en el tiempo actual de construcción, todavía más en el tiempo que pasa antes de que el activo se vuelva utilizable. Este periodo de construcción en sí mismo puede demostrar ser extremadamente disruptivo para otras actividades económicas, particularmente si paraliza la infraestructura de transporte existente.
Estos efectos, Ramey sugiere, podrían incluso conducir a que las inversiones en infraestructura reduzcan la producción y el empleo en general en el corto plazo. Analizando los estudios acerca de la construcción de carreteras en virtud de la ARRA, ella concluye:
“hay poca evidencia empírica de que la inversión en infraestructura, o de que la inversión pública en general, tiene un efecto de estímulo en el corto plazo. Hay más estudios que encuentran efectos negativos sobre el empleo en lugar de encontrar unos positivos. Los resultados de la ARRA son particularmente negativos, dado que el gasto de ARRA sucedió en un momento en que las tasas de interés estaban en el terreno cercano a cero y la tasa de desempleo estaba entre 9 y 10 por ciento. A pesar de la desaceleración económica y la política monetaria acomodaticia, los efectos de la construcción en el empleo fueron ligeramente positivos o negativos”.
La toma de decisiones politizada
Una mejor infraestructura podría conducir a una economía más productiva a largo plazo, provisto que los fondos sean invertidos en áreas que los mercados no pueden atender bien o donde surgen los cuellos de botella. Pero incluso en ese caso Ramey luego encuentra que algunos métodos para evaluar el gasto de infraestructura en el pasado sesgaba sus supuestos impactos positivos a largo plazo hacia el alza. Que una carretera vieja tuvo efectos positivos en el PIB nos dice poco acerca de los beneficios de esa carretera hoy.
Si un paquete de infraestructura mejora la productividad generalizada de la economía depende de si los fondos son usados mejor de lo que hubieran sido utilizados en las actividades del mercado. Esto a su vez depende de cuáles proyectos son seleccionados y cómo estos son financiados. Acerca de esto, hay buenas razones para pensar que los políticos, particularmente a nivel federal, no elegirán proyectos donde los retornos son los mayores. Los políticos en cambio se enfrentan a incentivos para invertir en proyectos que ayudan a porciones favorecidas del electorado, para “crear empleos”, o para satisfacer otros criterios no-económicos.
Hay poca evidencia de que los políticos eligen proyectos con el crecimiento a largo plazo en mente. Muchos, incluyendo a Joe Biden, hablan de la necesidad de reemplazar la infraestructura “que se cae en pedazos”. Pero las evaluaciones de los datos acerca del estado de la infraestructura estadounidense consistentemente muestran que las cosas no están tan mal como los políticos sugieren. En un nuevo estudio en desarrollo Duranton et al. evalúan las afirmaciones de la infraestructura estadounidense que se cae en pedazos y encuentran poca evidencia para respaldar los peores escenarios presentados en las noticias, escribiendo:
“Tal vez nuestra principal conclusión es que, en promedio, la infraestructura de transporte de EE.UU. no parece estar en el mal estado que los políticos y comentaristas describen. Encontramos que la calidad de las carreteras que atraviesan los estados ha mejorado, la calidad de los puentes es estable, y la edad de los buses y vagones de metro también es aproximadamente constante”.
El trabajo extenso de Randy O’Toole ha mostrado cómo los políticos despilfarran dinero en proyectos de rieles y tránsitos público que generan pérdidas, mientras que ignoran que muchos otros proyectos podrían ser viables a través de iniciativas privadas mucho menos proclives a sobrepasarse en sus costos. La probabilidad de que los políticos elijan los proyectos “equivocados” es por supuesto mayor durante esta pandemia, cuando no queda claro si los hábitos de transporte cambiarán permanentemente.
Como concluí en un estudio en 2017:
“La congestión y los patrones cambiantes de demanda no necesitan de nuevas inversiones en infraestructura, y el gasto público en ciertas áreas puede promover el crecimiento. Pero…la envergadura para que haya más financiamiento privado es amplia, y los recursos asignados a través del proceso político son muchas veces mal administrados y priorizan las ambiciones que socavan el desempeño económico”.
Deberíamos, por lo tanto, no aceptar las afirmaciones de que el gasto público en infraestructura —como una entidad homogénea— es “bueno para el crecimiento” en general. Como Duranton et al. concluyen: nuestra revisión de la literatura anterior sugiere que las mejoras en el transporte conducen a un desplazamiento de la actividad económica mientras que los efectos netos sobre el crecimiento son limitados. Esta conclusión necesita ser fortalecida y refinada. El balance entre el desplazamiento y los efectos netos sobre el crecimiento es probable que difiera considerablemente entre distintos proyectos y dependiendo del modo, la escala espacial, y si el proyecto sirve como un corredor entre ciudades o es una mejora del tránsito interno, etc.
