El apetito de los fondos aclara el futuro de las constructoras
por Tania Juanes
La última operación ha sido la compra de Swissport -líder mundial de servicios aeroportuarios- por 900 millones de francos suizos (650 millones de euros). Nada dice por sí sola, pero, con un ligero análisis, se comprueba que las características de los protagonistas son similares a las de otras transacciones realizadas en el área de las infraestructuras en los dos últimos años. El vendedor ha sido Ferrovial, una empresa del sector, y el comprador, PAI Partners, un fondo con intereses en esa actividad. El acuerdo, que confirma el interíés de los fondos por esos activos, fue posible, en palabras de íñigo Meirás, consejero delegado de Ferrovial, porque "los buenos resultados y la evolución de Swissport han captado la atención de los inversores".
Es una adquisición que se une a otras protagonizadas por diversos fondos de infraestructuras y que suman ya más de 20.000 millones de euros. Si bien en algunas ocasiones -es el caso de Swissport- han optado por la toma del control de una filial, en otros se han hecho con una parte de la compañía matriz o titular, como en Abertis. O han elegido la compra parcial o total de un proyecto o una concesión. El conjunto de estos procesos muestra que ese interíés creciente se basa en la calidad de unos activos que ofrecen tasas de retorno (TIR) que pueden ser superiores al 8% e, incluso, al 10% por un periodo de tiempo que cuenta con una media de 20 años.
Pero la otra cara de la moneda es casi más importante. Los grupos del sector -en toda Europa, si bien muy en especial en España- han podido desprenderse de participaciones, generalmente muy atractivas, que no podían digerir. Despuíés de la fiebre compradora de los años dorados vino el castigo en Bolsa por la elevada deuda y por los problemas de refinanciación. En el mercado se llegó incluso a dudar de la supervivencia de algún grupo de histórico renombre.
Este interíés ha sido casi trascendental y, aunque ninguno de los últimos ejercicios ha estado exento de interrogantes, el cambio sustantivo entre los datos de 2008 y los del pasado año -incluso respecto a los de 2010, más errático- se percibe en casi todas los componentes de las compañías. Las desinversiones se han traducido en la posibilidad de mejorar balances con el recorte de deuda y en poder abonar dividendos.
Efecto en Bolsa
El reflejo en la trayectoria en Bolsa, tan sensible a las incertidumbres, es nítido. Sacyr, FCC y Ferrovial cayeron en 2008 un 73,44%, un 52,55% y un 45%. OHL, que hasta entonces había presentado un comportamiento espectacular, se desplomó un 56%. Y ACS y OHL, si bien fueron las mejor paradas, se dejaron un 16% y un 38%. Por el contrario, en 2009, OHL subió un 107%; Ferrovial, un 57%; FCC, un 32%; Sacyr, un 25,5%, mientras que ACS recuperó un 11,8%. Acciona, con más posiciones en la energía -tambiíén estos fondos se han interesado por las concesiones de ese área-, subió un discreto 6,26%.
En esta línea, Nuria ílvarez, de Renta 4, señala que esos fondos han sido un apoyo muy importante para el sector. "Las constructoras han podido vender activos que si en un principio fueron estratíégicos, luego lo dejaron de ser por la necesidad de reducir deuda, especialmente la corporativa", subraya.
Añade que esas desinversiones, junto a la apuesta por la diversificación y por activos de menos riesgo, les ha permitido cambiar sustancialmente de perfil a partir de 2008.
Sobre la venta de Swissport, los analistas de Credit Suisse destacan igualmente que permitirá reducir la presión sobre el grupo. Desde Iberian Equities se añade que a los efectos positivos de esta transacción sobre la deuda se suman a los derivados de la venta de un 10% de la autopista canadiense ET-407.
La primera enajenación relevante de este proceso, que en opinión de la analista de Renta 4 va a continuar, fue la de la mayoría de Itínere por Sacyr al fondo de infraestructuras de Citi. Se pactó en diciembre de 2008, despuíés de que la salida a Bolsa de esa filial se retirase por la crisis de los mercados. El acuerdo permitió a Sacyr ingresar 7.800 millones de euros y reducir su deuda un 37%.
Igual de sustantivas por precio y impacto fueron la del aeropuerto de Gatwick por Ferrovial a Global Infrastructure Partners por 1.660 millones de euros o la de Dragados SPL por ACS a fondos asesorados por JP Morgan. Otros de los últimos acuerdos han afectado al aeropuerto de Nápoles y al 10% de las autopista 407-ETR, en Toronto (Canadá), una de las joyas de Cintra. Y algo que se percibe en el horizonte es la posible entrada de estos fondos en el capital de Globalvía, concesionaria participada por FCC y Caja Madrid. Tambiíén parece que tendrán un papel protagonista en el desarrollo del nuevo plan de infraestructuras.
No obstante, no todas las operaciones se han hecho con plusvalías. Sí se lograron en la venta de Itínere, por más que el precio estuvo muy por debajo de lo previsto, o ahora en la 407 de Toronto y en Swissport. Por el contrario, la venta del aeropuerto de Gatwick generó minusvalías.
Para institucionales y banca privada
Con todo, estos fondos no están al alcance de cualquier accionista. La entrada en estos vehículos de inversión, que están duplicando la captación de liquidez respecto a 2009, está dirigida básicamente a inversores institucionales. Es el caso de Citi, mientras que en DWS la inversión mínima nueva asciende a 400.000 euros. O lo que es lo mismo: son productos, en el mejor de los casos, para clientes de banca privada. Y su TIR más elevada respecto a la que consiguen las empresas viene marcada por la financiación: además de ser más fácil, es más barata. No obstante, hay otros caminos, y las compañías del sector, despuíés de diversos correctivos, pueden ser una vía para apostar por algo que, como las infraestructuras, está lejos de ser una moda. En el caso de los valores del Ibex presentan una atractiva rentabilidad por dividendo, pero con diferencias en los consejos de los analistas en
