Cada día que pasa, el consorcio español que puja por la construcción del AVE que unirá a las ciudades santas de Medina y La Meca pierde puntos. El pasado día 15 de junio, las autoridades de Arabia Saudí aplazaron la decisión prevista para esa fecha, extendiendo una prórroga final hasta octubre. Según fuentes próximas a la candidatura formada por el fabricante de trenes Talgo, la tecnológica Indra y la constructora OHL, entre las más importantes, además de los gestores públicos Renfe y Adif, las presiones diplomáticas ejercidas por el presidente francíés Nicolás Sarkozy a favor del consorcio de su país están interfiriendo de manera decisiva en la adjudicación del contrato en liza.
De los cinco proyectos que se presentaron en julio de 2010, sólo dos finalistas se disputarían el fallo. Para entonces, la opción española dio por hecho el triunfo de su candidatura, como llegó a recoger incluso parte de la prensa gala: con puntuaciones tíécnicas similares a la opción finalista francesa, abanderada por Alstom, SCNF (el operador ferroviario galo) y Orascom, el consorcio de Talgo-Indra-OHL era algo más competitiva en precio. Sin embargo, a medida que ha ido pasando el tiempo, el aplazamiento de la resolución final sin que hubiera causas justificadas no ha hecho más que afianzar las sospechas de que el retraso está propiciado por las presiones políticas ejercidas por Sarkozy.
La maquinaria diplomática gala comenzó a funcionar a principios de 2011. En el mes de enero, el presidente Sarkozy mantuvo un encuentro en Nueva York con el Rey Abdullah, ocasión que aprovechó el político francíés para iniciar la batería de actuaciones llamadas a completar las bondades de la oferta de Alstom-SCNF para llevarse la parte más sustanciosa del conocido como ‘AVE del desierto’. A partir de aquella cita, la maquinaria de la diplomacia gala, que no ha ejercido históricamente como potencia hegemónica en la zona, entró en funcionamiento, convirtiendo el íéxito del concurso en una cuestión de Estado.
Desde ese momento, las advertencias del consorcio español, que trató de aprovechar el ascendente de la Casa Real con la monarquía saudí en la fase previa del concurso, activaron una reacción gubernamental para aplacar a la ofensiva francesa. En este contexto, el presidente del Senado, Javier Rojo, viajó en marzo a Arabia Saudí, misión que completó en una segunda fase en mayo la visita de la ministra de Asuntos Exteriores, Trinidad Jimíénez. Para ninguna de estas gestiones, sin embargo, ha sido posible que el frente español contara con los servicios del Rey Juan Carlos, que durante este periodo ha mantenido una actividad pública de mínimos por su estado de salud.
El último retraso a octubre ha terminado por apuntillar las aspiraciones del consorcio español, que al partir de una posición potencialmente ganadora ve alejarse el contrato del tren de alta velocidad a medida que pasa el tiempo. De hecho, a pesar de la satisfacción existente por las cualidades tíécnicas de la oferta, en la que redujeron los márgenes al máximo para resultar más baratos, algunos de los integrantes analizan con pesadumbre el poco peso institucional movilizado una vez que la deriva del fallo ha pasado a una fase ‘política’, sobre todo teniendo en cuenta que en la candidatura construida por Talgo participan dos compañías públicas como Renfe y Adif.
El proyecto de alta velocidad para unir los 450 kilómetros que separan a las dos ciudades santas, conocido como el Haramain High Speed Rail Project (HHR), estuvo concebido desde un primer momento en dos partes. La segunda, que incluye el diseño, construcción, operación y mantenimiento de la vía, instalación del sistema de señalización y telecomunicaciones, trenes y catenaria, más un contrato de explotación, es por el que el grupo español de diez empresas articulado en torno a Talgo compite con el mismo consorcio francíés liderado por Alstom, que ya ganó en marzo de 2009 la primera fase del concurso, que incluía la obra civil, por un importe superior a los 1.000 millones de euros.
Más allá de la decepción colectiva de los implicados en el consorcio, la píérdida del concurso puede suponer un serio infortunio para una compañía como Talgo, que ha iniciado los trámites preliminares para salir a bolsa. En el mejor de los escenarios, el volumen de trabajo que representaría para el fabricante de trenes esta obra faraónica estaba llamado a repercutir positivamente en su valoración de cara a los inversores, aunque la posibilidad de que no sea así tampoco determinará hasta el extremo la decisión de convertirse en una compañía cotizadas, según fuentes financieras implicadas en el proceso. “Al final, no va a servir de nada que Obama ponga a España como ejemplo de alta velocidadâ€.
