El Gobierno empieza a tener claro que el futuro de Iberia en manos de International Airlines Group (IAG) es irreversible, pero no está dispuesto a aceptar que la reducción de capacidad de la aerolínea española se lleve por delante el desarrollo de Barajas. En juego está la conectividad de España con los mercados internacionales, un requisito básico para el sector exterior y la recuperación económica del país.
El diagnóstico de esta situación implica que el Ministerio de Industria va a abrir la puerta de la T-4 a compañías extracomunitarias con el fin de que puedan utilizar las instalaciones aeroportuarias de la Unión Europea como centro de tránsito de sus pasajes al resto del mundo. El ministro Josíé Manuel Soria quiere invocar la denominada “Quinta Libertad†para acabar con el monopolio de Iberia en la T-4. Junto al libre movimiento de personas, bienes, servicios y capitales, la siguiente liberalización dentro del espacio comunitario es la que se refiere al sector aíéreo. La medida puede suponer un cambio sustancial en la estrategia de IAG, porque Barajas puede convertirse en un singular rival de Heathrow como hub de operaciones con Latinoamíérica.
El Gobierno ha salido escaldado de la fusión entre British Airways e Iberia, como demuestran las declaraciones del propio titular de Industria cuando contrasta la evolución de las dos compañías en los últimos años. El Ministerio de Fomento ha intentado dirigir los movimientos de IAG, pero las tensiones con el consejero delegado del grupo hispano-británico, Willie Walsh, demuestran que es imposible llegar a un pacto para reactivar a la antigua compañía española de bandera.
IAG es una entidad privada y, como tal, depende de la decisión de sus accionistas, por lo que el Ejecutivo parece haber tirado la toalla en su intento de salvar Iberia. La píérdida reconocida de la compañía española de bandera exige, por el contrario, una decidida actuación para evitar que el problema se traslade a Barajas. Más si cabe teniendo en cuenta el programa de privatización de Aena que pretende salir a bolsa dentro del primer semestre del próximo año.
El aterrizaje forzoso de Barajas y la T-4
Los datos del gestor aeroportuario muestran la agonía que viene padeciendo el aeropuerto madrileño como consecuencia precisamente de la reducción de frecuencias operadas por Iberia. En los ocho primeros meses de 2013, la caída de pasajeros se ha situado en el 14,3% con respecto al mismo periodo del ejercicio precedente y las previsiones apuntan a una reducción de capacidad por debajo del 60% de su potencial, algo que no ocurre desde el año 2006.
En este triste panorama influye poderosamente la infrautilización de la T-4, donde Iberia ha reducido su tráfico en más de un 30% como consecuencia de los ajustes que la aerolínea española viene registrando en sus rutas, su flota y su plantilla. La situación es patíética si se observa que la principal terminal de Barajas responde a uno de esos proyectos faraónicos pagados con recursos públicos por importe de casi 6.500 millones de euros.
En círculos oficiales se considera que IAG es libre de decidir el destino de Iberia, pero no puede utilizar a su filial como el ‘perro del hortelano’, que ni come ni deja comer en la T-4. El interíés mostrado las compañías chinas y de Oriente Próximo ha terminado por abrir los ojos al Gobierno para poner en marcha actuaciones que, además de reactivar el tránsito en Barajas, van a servir tambiíén para dar oportuna ríéplica a los responsables británicos que ahora mandan en Iberia.
La orientación de las aerolíneas chinas hacia el mercado latinoamericano es una forma de recuperar las conexiones perdidas por Iberia, ampliando una oferta de servicios digna de un aeropuerto que pretende situarse entre los primeros del mundo. En pocas palabras, y a modo de ejemplo, el objetivo no es otro que recuperar el terreno perdido, de modo que no sea necesario hacer escala tíécnica en Londres para viajar de Madrid a Buenos Aires.
