"El que acabe la carrera en Melbourne tendrá casi asegurado un gran resultado". La sentencia es de Fernando Alonso al finalizar sus pruebas en Bahríéin la semana pasada, e ilustra a la perfección la filosofía que impera en las escuderías para afrontar el galimatías de los motores híbridos. No se piensa tanto en ganar como en sobrevivir. Al menos en la primera mitad de la temporada.
La F1 llegaba de ocho años con el mismo propulsor V8, una mecánica congelada, que se rebajó hasta las 18.000 rpm y que era capaz de rodar sin problemas por encima de su vida útil inicial: unos tres grandes premios. Era raro ver una rotura de motor pura, esa en la que el aceite entra en la cámara de combustión, provocando el famoso humo blanco, el que anuncia que ha gripado y el abandono subsiguiente.
Los fallos de fiabilidad se han limitado a las cajas de cambio, el sistema hidráulico, el calentamiento de ciertos componentes -como el famoso alternador de Red Bull- o algunas otras piezas menores.
Banderas rojas en Bahríéin
Esta temporada, la multitud de banderas rojas vistas tras ocho días de pruebas evidencian que no todos finalizarán en Melbourne. Es más, que no todos podrán salir el sábado a la calificación y que deberán arrancar desde el fondo de la parrilla.
El motivo es que los procesos de reparación han multiplicados sus tiempos por cuatro. Si la sustitución de una caja de cambio duraba una hora, podemos estar hablando de cuatro. En el caso de un motor, podemos estar hablando de siete horas.
De hecho, le pasó a Marussia el pasado sábado, cuando rompió por la mañana y ya no pudo rodar el resto del día. Hay equipos que no han conseguido firmar más de cinco vueltas en la misma tanda en lo que va de pretemporada. No es muy probable que consigan completar las 58 de las que consta el Gran Premio de Australia.
Hay equipos que no han conseguido firmar más de cinco vueltas en la misma tanda en lo que va de pretemporada
Desde Ferrari, Pat Fry confirma que se están encontrando con retrasos inmensos cada vez que surge una avería. “Los coches son muy complicados, se necesita un tiempo para entrar y encontrar los problemas. Es más difícil llegar a las partes que tienes que cambiar, que repararlas en sí. Yo habría pensado que las cosas que nos han hecho retroceder y nos costaron cuatro horas, nos habrían llevado la mitad de tiempo para ser reparadasâ€, comentaba el ingeniero británico. Y el F14-T sólo ha tenido problemas nimios en comparación con lo que le ha sucedido Red Bull, por ejemplo.
Ahondando un poco más, un mecánico de Toro Rosso le comentaba a MARCA la semana pasada: “El problemas es que todo va empaquetado al milímetro en las nuevas unidades de potencia. Para encontrar el sensor que ha dado el fallo y que hace detenerse al coche, por precaución, hace falta desmontar medio motor. El acceso es realmente complicadoâ€, relataba.
Hay dos generadores elíéctricos, unas baterías más grandes, un turbo y un refrigerador o intercooler, y todo está interconectado con el clásico motor tíérmico de siempre. Las complicaciones se han multiplicado por cuatro.
Desde Mercedes se afanan por rodar en unos ritmos que nadie alcanza, casi de un segundo en orden de carrera sobre sus rivales. Pero ni ellos se han librado de estos gremlins elíéctricos, como se les denomina en el argot. El pasado sábado, cuando Rosberg batió el mejor tiempo de la semana con el W05 AMG, su coche se quedó parado por un sensor que medía la presión del aceite. Eso puede acabar con la carrera de cualquiera.
Si se suma que sólo hay cinco motores disponibles para todo el año, frente a los ocho de 2013, antes de penalizar, el asunto se complica.
