La batalla empresarial entre las principales operadoras de autobuses del país está servida. Grupos de gran volumen como Alsa, Avanza y Samar, y otros menores pero con mucha solera, como Grupo Jimíénez, La Sepulvedana o Transportes Pesa, esperan en los próximos días la publicación en el BOE del nuevo pliego para la renovación de los contratos del servicio público regular de transporte de viajeros por carretera. Este es el documento que marca las reglas para competir por las concesiones de hasta 48 líneas, titularidad del Ministerio de Fomento, que se encuentran vencidas y actualmente prorrogadas. Ocho de esos contratos expiraron en 2012 y los 40 restantes lo hicieron en 2013, entonces fueron ampliados por un máximo de dos años –tal y como prevíé la Ley de Contratos del Sector Público– en espera de que fuera rematada la nueva Ley de Ordenación de los Transportes (LOTT), que entró en vigor en julio del año pasado, y la consiguiente elaboración del esperado pliego para los concursos.
En juego están algunas de las líneas más deseadas por su fuerte componente turístico o por considerarse corredores principales para el transporte de trabajadores. Algunas de las más destacadas son la Madrid-Málaga-Algeciras, operada actualmente por Daibus (grupo Interbus); tambiíén habrá disputa por la línea Madrid-Teruel-Valencia, en la que presta servicios Samar; es de máxima importancia la que enlaza Madrid con Zaragoza y Barcelona, en manos de Aratesa (Alsa), y con menor recorrido destacan la Madrid-Segovia, donde La Sepulvedana se ha convertido en una referencia del sector, o la Madrid-ívila que opera autobuses de Larrea (Grupo Avanza).
El texto del pliego ha sido trasladado ya a la a Abogacía del Estado y, según fuentes de la máxima solvencia, Fomento lo ha sometido a la opinión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Las mismas fuentes aseguran que la publicación en el BOE está prevista para la primera quincena de mayo e inmediatamente serán lanzados los primeros concursos.
El Gobierno central, a travíés de la Secretaría General de Transporte, tiene bajo su tutela un total de 94 concesiones de servicios de autobús en todo el país. Estas mueven una facturación de unos 340 millones de euros anuales. En cuanto al volumen de negocio de las 48 concesiones de autobuses vencidas, cuya licitación se lanzará en las próximas semanas, alcanza los 178 millones al año.
La entrada en vigor de la Ley de Ordenación de los Transportes ya supuso una seria transformación en las relaciones a futuro entre Fomento y sus concesionarias, marcadas hasta el año pasado por legislación de 1987. La propia ministra Ana Pastor ha resaltado en distintas ocasiones que “la evolución del mercado de transportes por carretera hacía aconsejable revisar algunos preceptos regulados para actualizar y mejorar su contenidoâ€.
De 90 a diez años de concesión
A simple vista la principal reforma se ha dado en el plazo concesional, que pasa de un periodo de 50 a 90 años, a un nuevo contrato de diez años como máximo. Con ello, Fomento sacará a concurso 48 contratos a diez años vista con unos 178 millones de facturación anual: el volumen económico acumulado se acercará, por tanto, a los 2.000 millones de euros.
Con tan sustancial reducción del periodo de explotación, el Gobierno obedece a la regulación comunitaria y logra sujetar, quizás con mayor firmeza, las riendas de unas concesiones por las que hasta ahora no hace caja. Y se da por descontado que seguirá sin exigir a las empresas canon alguno pese a que el nuevo pliego establece la posibilidad de cobrar por las concesiones. Es más, en Fomento ven excepcional que el Estado no tenga que pagar a las operadoras de autobuses.
Plazos menores tambiíén incentivan mayor competencia en el sector, más calidad, seguridad y eficiencia energíética en los servicios. A día de hoy, tres de las grandes, Alsa, Avanza y Samar, se reparten aproximadamente el 70% del negocio del servicio público regular, según cálculos que maneja el Gobierno.
La LOTT de julio del año pasado tambiíén consagró el principio de exclusividad del concesionario sobre el servicio público y deja clara la potestad del Estado para realizar una adjudicación directa cuando hay riesgo de interrupción del servicio.
El nuevo pliego para las concesiones de estas líneas interurbanas recoge todos estos aspectos y deja de puntuar otros relacionados con la seguridad, que ahora simplemente se dan por descontado. “Hace años te puntuaban si tus autobuses iban equipados con sistema de frenado ABS o con cinturones de seguridad, ahora si no tienes coches con tecnología punta en seguridad simplemente no puedes concursarâ€, explica un directivo de una de las empresas interesadas en las próximas licitaciones.
Otra novedad fundamental en los pliegos, en busca de fomentar la máxima competencia, es que las actuales operadoras de las líneas parten sin ventaja alguna, cuando anteriormente lo hacían con cinco puntos. “Una base de puntuación en los concursos en los que todos los participantes parten de cero trata de dar las mismas oportunidades a todosâ€, se han limitado a explicar a este periódico fuentes oficiales del Ministerio.
Fomento no hará lotes. Los contratos se licitan de uno en uno y la previsión que manejan en la Dirección de Transporte Terrestre es que salgan a concurso entre dos y tres concesiones al mes. Ese ritmo de renovaciones haría que en el presente 2014 fueran repartidas unas 25 líneas. En un principio está previsto que vayan saliendo por orden de vencimiento.
Los servicios de titularidad pública en el transporte por carretera, ya sea del Estado o de las Comunidades Autónomas, se explotan en ríégimen de concesión administrativa. Por tanto, los contratos están acompañados de planes de equilibrio económico y estabilidad muy relacionados con las tarifas y frecuencias.
El modo más usado
En España hay más de 3.500 empresas y 40.000 autobuses autorizados para realizar servicios de transporte público.
La carretera es el modo por excelencia para la movilidad de pasajeros en este país, con el 91,5% de cuota (incluidos los turismos privados). El autobús copaba en el ejercicio 2012 un 13,2% de los viajeros por kilómetro, frente al 5,6% del ferrocarril, el 2,6% del transporte aíéreo y el 0,3% del marítimo. El coche particular ocupaba la primera posición de forma indiscutible con el 77,8%.
En el caso del autobús interurbano, regido por concesiones, el año pasado cerró con 667 millones de viajeros en España, en comparación con los 565 millones que eligieron el tren como medio para viajar y los 28,7 millones que cogieron un avión.
Un negocio regulado desde los años veinte
J. F. M. Madrid
Corría el año 1920 cuando las incipientes empresas de línea comenzaron a operar en España bajo el sistema de concesiones. Por entonces el negocio se cedía prácticamente de por vida, hasta por 90 años. Y no fue casi hasta finales de siglo, con la LOTT de 1987 y el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT) de 1990, cuando comienzan a introducirse cambios en la relación entre Gobierno y compañías. Llegaban los primeros vencimientos y la decisión fue renovar los contratos de forma automática por periodos de 20 a 25 años.
Esto lleva al sector hasta el año 2007, cuando Fomento firma un protocolo con las empresas para diseñar los pliegos de licitación del servicio público regular. Pese al acuerdo inicial, que el actual Gobierno ve discutible desde el punto de vista de la competencia, muchas de las renovaciones acabaron en los tribunales y algunas fueron declaradas nulas.
En este contexto, el equipo de la Secretaría General de Transporte que lidera Carmen Librero, ha mantenido contactos con el sector, pero ha diseñado los pliegos para la renovación de las 48 concesiones vencidas entre 2012 y 2013 de espaldas a las empresas. No falta quien espera cierta ofuscación entre las operadoras en cuanto el pliego salte al BOE.
A la hora de impulsar las nuevas condiciones de juego, en Fomento han apreciado que los anteriores pliegos favorecían poco la concurrencia y daban preferencia a los actuales concesionarios despuíés de que el ROTT de 1990 introdujera un derecho de preferencia con la ventaja de cinco puntos sobre 100 en los concursos. Como derivada, en la mayor parte de las ocasiones las empresas repetían en las concesiones.
Los actuales pliegos dan el 55% del peso en la puntuación a las tarifas (35 puntos sobre 100) y frecuencias (20 puntos sobre 100), cuando antes estos aspectos suponían 40 puntos y 35 de estos últimos eran conocidos porque existían valores de referencia marcados por el Gobierno. Ahora las empresas pujan a ciegas (sin valores mínimos en tarifas ni expediciones) y el valor de referencia se fija sobre una media de las ofertas recibidas.
Antes de este nuevo pliego no se tenía en cuenta el plan de eficiencia energíética y ahora dependen de íél cinco puntos, y donde en el pasado se disputaban 22 puntos, que es en los elementos de seguridad de los vehículos, en próximos concursos simplemente serán obligatorios.
