El fabricante español de trenes Talgo sigue con máxima atención los pasos que está dando Aena para salir a Bolsa. La OPV de la empresa pública, y la acogida que tendrá en el mercado especialmente entre inversores especializados en infraestructuras, sirve de piedra de toque para una firma que ya lo intentó entre 2010 y 2011, e incluso se lo planteó en el arranque de 2013. Talgo estaba tan segura de que su futuro pasa por cotizar que llegó a pactar la entrega de acciones en su actual plan de retribución a los 40 directivos del grupo.
Talgo diseñó en 2006 un programa de incentivos a seis años que premiaba tanto el incremento de valor de la compañía como la permanencia en la misma. Las condiciones pactadas de crecimiento se cumplieron y los pluses fueron liquidados a lo largo de 2012. A partir de ahí, en el último trimestre de ese año Talgo volvió a firmar nuevas obligaciones con sus directivos que se cubren con acciones a largo plazo.
El nuevo programa de remuneración está vinculado de nuevo a una serie de objetivos de gestión, contabilizado por el grado de crecimiento del grupo, y premia la fidelidad del equipo a la casa. Talgo pactó con sus empleados de mayor nivel que pagaría en cuatro años en efectivo o en acciones. Y añadió que “de acuerdo con las mejores estimaciones del grupo será abonado en acciones de Patentes Talgo [la matriz de Talgo] en la fecha en que se produzca la admisión a cotización en un mercado organizado, o la toma de control del grupo por un terceroâ€. En todo caso, el premio a los ejecutivos llegaría en un plazo máximo que vence en el cuarto trimestre de 2016.
A la vista de estas afirmaciones recogidas en documentos oficiales de la compañía, desde Talgo tambiíén se contempla la posibilidad de que la familia Oriol y los fondos que la acompañan en el capital vendieran el control del fabricante de trenes. La incertidumbre en los mercados y el accidente del Alvia en Santiago de Compostela, en el verano del año pasado, aconsejaron enfriar cualquier intento de desinversión o salida a cotizar.
Asesores
Santander, Nomura y Credit Suisse fueron contratados por Talgo en la primavera de 2011 para realizar la colocación ese mismo año. En el capital conviven los Oriol y los fondos MCH Private Equity y Trilantic Capital Partners, quienes entraron en 2005 con la toma del 75% por algo menos de 180 millones. Tras ello vino la reestructuración y el encarrilamiento del fabricante en la vía del beneficio. Los bancos llegaron a tasar al grupo español en una horquilla de 800 a 1.000 millones de euros. En ese momento la firma se acababa de adjudicar el equipamiento de la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí.
A finales del año pasado fue el inversor Juan Abelló quien irrumpió en el capital del grupo de ferrocarriles al tomar un 11% de Pegaso Transport International, que cuenta con el 54% de Pegaso Rail Transport, accionista único de Talgo. Esta operación daba a Abelló un 5,94% de Talgo, por lo que pagó 20 millones.
El salto al exterior soporta las cuentas
Talgo cerró 2013 con un beneficio de 39 millones de euros tras facturar 326,7 millones, cifra pareja a los 330 millones ingresados en 2012. El fabricante obtuvo 209 millones del negocio internacional, por los 118 millones que generó en España.
Las cifras de la compañía caen desde los 395 millones de facturación en 2009, en la misma medida en que se han desplomado los pedidos del Gobierno. Sin embargo aún son mejores que los resultados que presentaba en 2005, cuando los ingresos estaban ligeramente por debajo de los 130 millones.
La compañía que preside Carlos de Palacio trabajó el año pasado en un nuevo pedido de Kazajstán, donde debe entregar 603 coches por 480 millones de euros. Previamente, en 2011, firmó un contrato para suministrar 420 coches de pasajeros a Temir Zho por 300 millones, y se hizo en 2012 con el mantenimiento de la flota kazaja durante 15 años.
De forma paralela, Talgo avanza en la fabricación del tren que cruzará la línea Medina-La Meca, en Arabia Saudí, y mantiene actividad en países como Estados Unidos (trenes de Talgo cruzan los estados de Washington, Oregon y Wisconsin), Rusia, Argelia, India, Francia y Alemania, entre otros mercados.
En el gran contrato de la ingeniería de obra civil española, el del AVE de los peregrinos, el fabricante de trenes cuenta con el 16,79% del consorcio y está llamado a enviar a Arabia 35 trenes que producirá en Madrid y ílava. Estos tienen como peculiaridad un sistema de defensa contra la arena del desierto, que obligaba a crear sistemas prácticamente estancos para proteger la maquinaria, y contra las altas temperaturas.
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