En los últimos cinco años, los cuatro grandes accidentes de la Fórmula 1, o sus competiciones satíélite, han tenido un común denominador:la cabeza de los pilotos.
Henry Surtees, que falleció, Felipe Massa, María de Villota, que tampoco pudo resistir a las secuelas, y ahora Jules Bianchi, sin olvidar a Dan Whedon en la Indy, sufrieron justo en el flanco más díébil de un piloto y quizás el único que sigue hoy muy expuesto en el automovilismo.
La FIA lleva más de un lustro trabajando la protección de la cabeza, pero no termina por habilitar una solución que no abra a su vez nuevos problemas o sea del gusto de los protagonistas. Además, según revela Autosport, tampoco ha encontrado la colaboración de Bernie Ecclestone y de los equipos grandes como McLaren, Mercedes yRed Bull. En 2012 se negaron en distintas reuniones al considerar la barra antivuelco delantera, uno de los primeros prototipos, muy antiestíética. "Es algo sorprendentemente malo", dijo Horner. "Sorprendentemente feo", añadió Whitmarsh.
Smedley habla claro
El tema no se cerró y la FIA sigue su camino, que ahora cobrará un nuevo impulso tras lo ocurrido el pasado domingo en Suzuka. Además, Rob Smedley, el ingeniero de pista de Felipe Massa en Ferrari y ahora en Williams, reconoce que sería muy sencillo cerrar las cabinas de los pilotos, con una cúpula o con el elemento que fuera.
"Desde un punto de vista tíécnico, cerrar la cabina de los pilotos es muy fácil de implantar. Es algo que hemos estado discutiendo en las reuniones tíécnicas y sobre lo que hemos ido hacia delante y hacia atrás", señala.
A Smedley, que vivió en primera persona en 2009 el tremendo susto conMassa en el Gran Premio de Hungría, le importa poco la estíética, como a bastantes en el paddock. "Cambiaría la forma de los Fórmula 1, pero creo que si comparas los coches de 2014 con los de 1950, no son muy parecidos. Para mí la estíética no es un argumento, quizás para otra gente sí".
¿Suficiente?
La FIA tambiíén ha probado con una cúpula que tape por completo la cabina y en los test con neumáticos lanzados a más de 225 km/h salió muy bien parada. Eso sí, el posible vaho, la lluvia, la falta de aire o la propia deformación de la visión a travíés de una fibra transparente son elementos que aparecen donde antes no existían.
En el caso de Bianchi, es una incógnita si una barra antivuelco o una cúpula hubieran sido efectivas. De hecho, sin la grúa, tambiíén habría sido un grave accidente. "Si esto hubiera cambiado el accidente de Jules, no lo síé", añade Smedley. "No sabemos lo fuerte que es un coche en este tipo de accidente. Es un suceso sin igual", concluye.
