El consorcio español encargado de la construcción y posterior explotación del tren de alta velocidad entre Medina y La Meca (Arabia Saudí) lleva semanas en un intenso tira y afloja con los bancos. Pretende abaratar los costes de la refinanciación de los avales por valor de 665 millones de euros que prestaron a las doce empresas españolas en mayo de 2012, equivalente al 10% del presupuesto del contrato, que se eleva a 6.700 millones.
Tras no alcanzar un acuerdo con todos ellos, ha decidido invitar a un grupo alternativo, que apoyará parte de esta financiación. Bankinter, Popular y la entidad con negocio en la región Aresbank ofrecen, por ahora, en torno a 300 millones de euros, según fuentes cercanas a las negociaciones. «La operación podría cerrarse entre íésta y la próxima semana», añaden las mismas fuentes.
Aresbank, que opera en España y cuenta con oficinas en Madrid y Barcelona, estuvo en el punto de mira cuando estalló el conflicto de Libia en 2012, debido a su cercanía con el Gobierno libio a travíés de su principal accionista, Lybian Foreing Bank.
El sindicato inicial
El sindicato que firmó el príéstamo inicial en 2012 lo forman BBVA, Banesto (ahora Santander), Sabadell, Críédit Agricole, CaixaBank y Deutsche Bank. La línea contó adicionalmente con el apoyo de Cesce y el ICO. Sin embargo, Deutsche Bank, por ejemplo, ya ha abandonado al ser rechazado por Talgo, uno de los miembros del consorcio que lidera las negociaciones de uno de los tramos de la financiación.
Los avales del llamado proyecto Haramain High Speed Railway, un corredor de 450 kilómetros, están divididos en varios capítulos que cubren los anticipos entregados por el cliente (SRO) para el inicio de las obras y la fabricación de trenes por parte de Talgo y el fiel cumplimiento del acuerdo. Fuentes financieras aseguran que los avales de Popular, Bankinter y Aresbank corresponden, precisamente, a la parte de explotación y mantenimiento, que incluye esta parte de la fabricación de los trenes.
Entre las compañías españolas (Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Siemens, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL, Renfe y Talgo), no ha sentado nada bien la posición de las entidades, sobre todo, al tratarse de un proyecto único que es referencia de la marca España. «Algunos de estos bancos estarían dispuestos a reducir los costes hasta casi la mitad para adaptarlos al nuevo entorno de mercado, pero la decisión última la tiene que tomar el consorcio. No es fácil, no obstante, estructurar una financiación de este tipo», añaden las mismas fuentes.
El argumento que defiende el consorcio es el cambio radical que ha experimentado el mercado desde 2012. Entonces, cuando se firmó la línea, la prima de riesgo superaba los 600 puntos básicos, mientras que ahora se sitúa cerca de los 100 puntos básicos. Precisamente, esta mejora de las condiciones y el exceso de liquidez que hay en el sistema da más poder a las empresas para renegociar los tíérminos. Fuentes del mercado aseguran que esta financiación se va a realizar con un diferencial de 200 puntos básicos sobre el euribor.
No es baladí que Telefónica, Iberdrola, Amadeus, Enagás, Acciona, Dia y Cepsa estíén refinanciando críéditos, algunos firmados hace sólo un año, por valor de más de 15.000 millones, como adelantó EXPANSIí“N el pasado jueves.
El proyecto
La construcción y operación del AVE entre Medina y La Meca es el proyecto más ambicioso al que se enfrenta la tecnología ferroviaria española.
Además de las duras negociaciones con la banca, las empresas tienen que lidiar con las presiones de las autoridades árabes por los retrasos en las obras. Las prisas son fruto de los retrasos que acumula la Fase 1 del corredor, encargada de la construcción de la plataforma del tren y de la que se ocupa otro consorcio chinosaudí.
D.Badía/C.Morán
