Turbulencias en el sector del automóvil: Crónica de una ruina anunciada
Publicado por Gabriele Cagliani en El Economista
Detroit, viernes 7 de noviembre, once de la mañana, las cinco de la tarde en España. En la sede de General Motors (GM), la atmósfera es tensa. Decenas de periodistas de todo el mundo, agolpados en el salón de actos, esperan la presentación de resultados del mayor fabricante de automóviles de los Estados Unidos. Sin embargo, el acto se retrasa y se suspende la cotización en Wall Street. Cunde el pánico: empiezan a circular rumores que apuntan a una suspensión de pagos de GM.
Sin embargo, la rueda de prensa empieza y todos se relajan... durante sólo unos minutos. El fabricante anuncia que en el tercer trimestre ha tenido píérdidas por 2.500 millones de dólares, muchos menos de los que se había dejado por la carretera un año antes, pero su liquidez se está agotando y necesita con urgencia ayuda para alcanzar una caja de 20.000 millones de dólares. "En caso contrario -añaden desde la firma- nuestras reservas se acabarán a finales de 2008 o a comienzos de 2009". Se trata de una perífrasis para decir que la quiebra, sin ayudas públicas, es cuestión de semanas. Además, la compañía presidida por Richard Wagoner anuncia que no se fusionará con su compatriota Chrysler.
Mismo drama en Ford
En el mismo momento y a pocos kilómetros de distancia, se consume el mismo drama, aunque con otra salsa. Ford dice que ha perdido sólo 129 millones de dólares. Eso sí, el segundo fabricante de EEUU comparte con su competidor la necesidad de recaudar más dinero para el sector, con respecto a los 25.000 millones de dólares prometidos hace dos meses por la administración Bush. "Es necesario para asegurar la viabilidad de la industria del automóvil", aclara un ejecutivo de la compañía.
Con General Motors (GM), Chrysler y Ford -antaño las primeras firmas de automoción del mundo y la columna vertebral de la industria estadounidense- al borde de la quiebra, las cuatro ruedas se han convertido en el símbolo de un terremoto que, de financiero, se está convirtiendo en eco- nómico e industrial.
Una crisis antigua
A decir verdad, hacía tiempo que los tres gigantes del motor norteamericano tenían los pies de barro, pero el desmoronamiento se ha acelerado en los últimos diez días. De hecho, estas alarmas no fueron casuales. Llegaron apenas tres días despuíés de que Barack Obama, partidario de conceder ayudas al sector del automóvil, se convirtiera en presidente de los Estados Unidos.
Inmediatamente, Obama se hizo eco de las quejas de GM y Ford -a las que se unió tambiíén Chrysler- y pidió al presidente saliente, George Bush, que interviniera con decisión para asegurar la supervivencia del sector. Mientras tanto, los fabricantes hicieron saber que necesitan un total de 50.000 millones de dólares, que se sumaban a los 25.000 millones ya concedidos por Bush.
Paulson negó la ayuda financiera
En un primer momento, la administración saliente se mostró dispuesta incluso a dar acceso a los fabricantes al fondo de rescate que había puesto en marcha para los bancos, gracias a las presiones provenientes de los demócratas y de sectores cada día más consistentes de la opinión pública.
Sin embargo, el pasado miíércoles, el secretario del Tesoro de Bush, Henry Paulson -el padrino del fondo de rescate-, arrojó un jarro de agua fría sobre las peticiones de Obama y las esperanzas de GM, Ford y Chrysler. "No es una solución viable", dijo el político, refiriíéndose a la inclusión de los tres fabricantes en el fondo. Obviamente, Paulson dijo que habrá que buscar otras vías para salvar al sector, pero, mientras tanto, en el mercado ha vuelto a cundir el pánico.
El jueves, Chrysler no se anduvo con rodeos. "Es muy difícil sobrevivir a la actual crisis económica y a la caída de las ventas si no se produce un apoyo económico por parte del Gobierno", dijo su consejero delegado, Bob Nardelli. En las próximas semanas se sabrá si será Obama quien gane otra batalla contra la administración Bush o el presidente saliente sabrá sortear las peticiones que le llegan de su sucesor.
España, contra las cuerdas
Si los Estados Unidos lloran, Europa tampoco se ríe y, dentro del Viejo Continente, España es uno de los países peor parados.
Exactamente como en EEUU, en nuestro país el sector del automóvil es emblemático y se ha convertido en un símbolo, tanto en los momentos de bonanza, como en los periodos de crisis. Las ventas de turismos arrastran, desde comienzos de 2008, graves píérdidas, que no han hecho más que agudizarse en los últimos meses.
Los últimos datos disponibles, los de octubre, hicieron registrar una caída de las matriculaciones del 40 por ciento, mientras que la tendencia acumulada en los primeros 10 meses del año es de unos números rojos del 23,8 por ciento. Obviamente, estos datos, que devuelven el mercado a los volúmenes que se registraban a mitad de los años 90, han tenido graves repercusiones laborales. En lo que va de 2008, se han perdido 10.000 empleos, que podrían aumentar en otros 10.000 antes de mediados de 2009, según la patronal de los concesionarios, Faconauto.
300.000 coches menos
Además, el problema no se queda sólo en las ventas, sino que tambiíén afecta a la producción y a la importante industria auxiliar instalada en España. Hasta mediados de este año, la crisis de ventas en nuestro país no ha afectado a la producción, según los fabricantes que poseen plantas de producción en territorio español. "Un 80 por ciento de lo que fabricamos se exporta", aclaran desde Anfac, la patronal del sector.
Sin embargo, las fuertes alzas que se registraron en los precios del petróleo y, sucesivamente, la crisis financiera internacional, provocaron una caída en las ventas en el Viejo Continente -el principal destino de los coches ensamblados en España-, que se tradujo en una baja del 10,7 por ciento en la producción española, equivalente a 300.000 coches, según Anfac.
Esta situación ha afectado a más de 18.000 operarios en siete plantas de ensamblado, distribuidas por todo el territorio nacional. Las medidas de reducción de los costes laborales han consistido en Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) temporales, salvo el que se ha puesto en marcha en la fábrica barcelonesa de Nissan, que llevará al despido de 1.680 empleados entre este año y el que viene. Estas medidas han repercutido a su vez sobre la industria de los componentes, en la que tambiíén miles de trabajadores se han visto afectados.
