Por... Paul Ausick
Cuando Pan American World Airways y Lufthansa preguntó Boeing Co. (NYSE: BA) para construir un avión que tenía el doble de la capacidad del 707, el fabricante de aviones hizo lo obvio: apilaron uno solo pasillo 707 en la parte superior de otro para crear un avión con dos cubiertas de larga duración (ver foto al final de esta historia). La construcción de un avión con dos pasillos y 10 asientos por fila era inconcebible. Excepto a Joe Sutter, el ingeniero de Boeing asignado al proyecto como ingeniero jefe.
Sutter, que murió la semana pasada a la edad de 95 años, convenció a sus dos maestros y clientes de Boeing que el diseño de doble pasillo era el camino correcto a seguir, y el resto, como se suele decir, es historia. Para una descripción más completa de las contribuciones de Sutter a la industria aeronáutica, hay un buen homenaje a Leeham Noticias .
Irónicamente quizás, la muerte de Sutter parece ser un presagio de la llegada del fin del 747. El primer 747-100 se puso en servicio en 1970, y los primeros aviones vendidos a un precio de lista de $ 24 millones. Ajuste por inflación, ese mismo 747 vendería hoy por más de $ 149 millones, menos de la mitad del precio real de un nuevo avión de pasajeros 747-8 que enumera por $ 378,5 millones, o la versión de carga en $ 379,1 millones. Boeing no ha conseguido muchos compradores para su plano jorobado, pero el precio no es el problema.
Desde enero de 2015 Boeing ha recibido pedidos de tan sólo 10 747, y tiene un total de 21 aviones jumbo en su cartera de pedidos: 10 aviones de pasajeros y 11 de carga. A partir de este mes, Boeing planea recortar la producción de los aviones de uno por mes a sólo el 0,5 por mes.
A finales de julio, Boeing bajó el número de 747 en su bloque de contabilidad programa desde 1.574 a 1.555 aviones y tomó un cargo antes de impuestos de $ 1.2 millones de dólares contra el programa.
En una presentación ante la Comisión de Valores de Estados Unidos, la compañía ha añadido:
Si no somos capaces de obtener suficientes pedidos y / o de mercado, la producción y otros riesgos no pueden ser mitigados, podríamos registrar píérdidas adicionales que pueden ser significativos, y es razonablemente posible que pudiíéramos decidir poner fin a la producción del 747.
La demanda de nuevos aviones de carga se ha estancado, no principalmente porque los envíos de carga han disminuido, sino porque los nuevos aviones como los 787 y Airbus A350 han aumentado la capacidad para transportar carga. Este llamado de carga del vientre ofrece tanto a los transportistas y los cargadores una mejor economía.
Boeing tomó la decisión de facto hace varios años para que el programa 747 viven su vida natural y murió de muerte natural cuando se optó por no competir directamente con el jet A380 más grande de Airbus. Teniendo en cuenta el entonces alto costo del combustible, Boeing habría tenido que sustituir a los cuatro motores en el 747 con más versiones de bajo consumo. El jet A380, si se puede llenar de 500 a 600 pasajeros, es más eficiente que el 747 como un avión de pasajeros, y Boeing no vio el mercado de estos aviones grandes que crecen lo suficiente como para justificar la inversión para competir. En efecto, Boeing dio a Airbus el gran mercado de aviones.
Otra ironía de estos aviones grandes es que el A380 es, de hecho, una versión de doble pasillo del diseño que Boeing rechazado en la díécada de 1960. Eso no prueba que Sutter estaba mal. El A380 funciona en la actualidad en los que probablemente no tendría entonces debido a otros avances en la tecnología aeroespacial que han tenido lugar a lo largo de las díécadas.
