Los precios para la ruta de referencia entre Arabia Saudita y Japón aumentarán por lo menos a US$32.000 diarios en el cuarto trimestre desde los US$16.007 en la actualidad, según las estimaciones de Fearnley Consultants A/S, con sede en Oslo. Esa cifra es superior a los US$26.994 que muestran los contratos de derivados de fletes, instrumentos que utilizan los inversores para especular sobre precios futuros.
El colapso de los precios del transporte de petróleo en barco desde el pico de US$177.036 diarios en julio hasta el mínimo de US$7.173 diarios el 16 de abril, y la prohibición de las embarcaciones de un solo casco a partir del próximo año, amenazan con sacar de servicio al 20 por ciento de los supercisternas, dice Fearnley, que integra Astrup Fearnley A/S. Los nuevos encargos podrían tambiíén verse demorados o cancelados conforme los bancos limitan los príéstamos y los propietarios guardan su efectivo, dicen propietarios de naves.
“En el mundo actual no existe la cantidad de dinero necesaria para completar el libro de pedidosâ€, dijo Morten Arntzen, principal ejecutivo de Overseas Shipholding Group Inc., de Nueva York, el mayor propietario de barcos cisterna con sede en Estados Unidos. “Vemos una reducción neta de la flota para el año próximoâ€.
Los fletes se desplomaron cuando la Organización de Países Exportadores de Petróleo acordó recortes ríécord en la producción con el objetivo de apuntalar los precios del crudo, lo que redujo los embarques de hidrocarburos. La demanda de petróleo, que se ha derrumbado un 65 por ciento desde el ríécord de julio, declinará por segundo año, la primera caída consecutiva desde 1983, según la Agencia Internacional de la Energía, con sede en París.
El mar Caspio
“Este es el mercado más malo que yo recuerde desde la íépoca de la crisis del petróleo que tuvo lugar entre 1973 y los años ochentaâ€, dijo Carlie Fowle, director del agente marítimo londinense Galbraith´s Ltd. Esta vez, decenas de barcos pueden ser desguazados y la producción ha aumentado desde el mar Caspio hasta el Africa Occidental y el Caribe, lo que provee cargamento adicional, dijo Fowle, quien era un operador júnior en los años setenta.
En aquellos tiempos, algunos barcos nuevos fueron desguazados sin siquiera haber hecho un viaje, según Martin Stopford, director del londinense Clarkson Plc, el mayor agente marítimo del mundo. Otros barcos cisterna apagaron sus motores y dependieron de las corrientes oceánicas para flotar hacia sus destinos a fin de ahorrar combustible, según Per Mansson, director gerente del agente marítimo Nor Ocean Stockholm AB, de Estocolomo, y marinero en aquella íépoca.
Las tarifas de los barcos cisterna aumentaron más de 300 por ciento en el 2007 mientras la oferta de navíos no lograba mantenerse al día con lo que BP Plc dijo era el decimocuarto incremento anual consecutivo en la demanda de petróleo.
Si bien las órdenes de desguace no han comenzado a llegar, “el momento habrá de llegar, y está muy cercaâ€, dijo Anil Sharma, director general de Global Marketing Systems Inc., de Cumberland, Maryland, el mayor comprador en efectivo de barcos que se venden para desguazar.
Los propietarios de barcos viejos deberían “estudiar seriamente la posibilidad de desguazar cuanto antesâ€, dijo Helmut Sohmen, presidente del operador marítimo BW Group Ltd, con sede en Bermudas.
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