Cuando Tony Fernandes le compró Air Asia al Gobierno malayo, la compañía contaba con poco más que dos ruinosos Boeing 737, las nóminas de un puñado de trabajadores desmotivados y una deuda de 11 millones de dólares. Corría el 8 de septiembre de 2001 y este empresario treintañero de Kuala Lumpur, hijo de portugueses y educado en Londres, desembolsó la cifra simbólica de 1 ringgit (unos 20 cíéntimos de euro) por la aerolínea. Tres días despuíés, los atentados de las Torres Gemelas y el consecuente revíés que sufrió el sector aíéreo transformaron su inversión: la aventura pasaba de arriesgada a suicida.
Aún no han transcurrido ni ocho años desde entonces y Air Asia es hoy un gigante que mueve más de 20 millones de pasajeros al año, dispone de 80 aviones y tiene encargados otros 120 a Airbus. Con una flota relativamente moderna (varios aeroplanos están reciíén estrenados), se acaba de anunciar la compra de veinticinco A350, una de las últimas joyas de la aeronáutica europea. Se trata, en definitiva, de una de las pocas empresas que surca la crisis financiera ampliando vuelos, estrenando rutas casi mensualmente y aumentando tanto el número de pasajeros como las ganancias. Si el sector perdió 8.000 millones de dólares en 2008, la aerolínea de Fernandes creció más por encima del 20 por ciento, una cifra que espera repetir en 2009. Y no van por mal camino: el porcentaje de asientos vendidos ha ascendido un 4 por ciento en los primeros y nefastos meses de este año.
Bajo el lema “Todo el mundo puede volar†e inspirada en las “low-cost†europeas, la aventura de Fernandes no es sólo la historia de moda en la prensa económica del Sudeste Asiático, sino tambiíén una bendición para aquellos que buscan vuelos baratos para uno de los 115 destinos (y creciendo) a los que viaja su compañía. Las tarifas, que han contribuido a pulverizar los costes de moverse por el continente, suelen ser menos de la mitad que las de sus competidoras, con un servicio austero (pero eficaz) y sin grandes retrasos.
Por precios que rondan los 80 euros por trayecto se puede volar entre Tailandia, Indonesia, Birmania, Brunei, Malasia, Vietnam, China, Filipinas, Singapur, Camboya... Y pagando un poco más del doble se llega hasta Australia y Europa (Londres), ya que Air Asia es quizá la única “low cost†interoceánica: está presente ya en tres continentes y sus ambiciones abarcan el resto del globo. Fernandes pretende expandirse hasta Amíérica, Oriente Medio y ífrica. Según se dice en la prensa especializada, habría empezado ya a negociar con el JFK de Nueva York y con dos aeropuertos de California. La compañía, que no ha sufrido ningún accidente hasta el momento, ha recibido varios premios internacionales (como el del “Internacional Herald Tribune†y el de “Bussiness Weekâ€), no sólo por el modelo de negocio sino tambiíén por los estándares de calidad del servicio.
Aun con costes adicionales resulta más económica
Air Asia ha copiado muchas de las ideas de las “low cost†europeas, pero ha llevado más allá el concepto, aprovechando una legislación y un mercado laboral más flexibles. Tambiíén ha innovado en los servicios de pago adicional. Por ejemplo, elegir el asiento tiene un coste (por supuesto, los sitios más cómodos son los más caros), así como beber y comer abordo, facturar maletas, obtener un seguro de cancelación o de accidente y un sinfín de “extras†que pueden encarecer el precio final.
Con todo, sigue siendo más barata que el resto y, al contrario que muchas de las aerolíneas de bajo coste europeas, Air Asia opera en los principales aeropuertos (excepto en Kuala Lumpur, donde ha construido una “terminal privada†propia. Otra de las diferencias respecto a las “low-cost†del Viejo Continente es que los precios de los suplementos son más que razonables, por lo que la mayoría de los pasajeros se animan a picar o beber algo durante el trayecto, se deciden a facturar todas las maletas que necesitan y suelen pagar sin pestañear el seguro, cuyo coste es de dos euros por trayecto.
En la corta historia de Air Asia tampoco han faltado capítulos políémicos, como las insistentes quejas emitidas por asociaciones de minusválidos malayas, que llevan años protestando por las “trabas discriminatorias†de la compañía, que llegaron a denunciar ante varias instancias judiciales por aplicar una tarifa especial para el alquiler de sillas de ruedas dentro del aeropuerto.
Publicidad contra los escándalos
Los escándalos se tapan con una importante inversión publicitaria y con esfuerzos en promoción y motivación de los desplazamientos. Por ejemplo, durante la crisis que sufrió el sector turístico tailandíés tras las revueltas de hace algunos meses, Air Asia regaló cientos de billetes a Bangkok y las islas del sur para devolverle vigor a la industria. Tambiíén son constantes las promociones y ofertas para asistir a conciertos, espectáculos deportivos (como la Fórmula 1), festivales culturales y cualquier tipo de evento que tenga lugar en las ciudades donde operan sus vuelos.
“No estamos entrando en el mercado de las líneas aíéreas asiáticas, simplemente estamos creando un nuevo mercado, para gente que no se había planteado volar o que sólo lo hacía ocasionalmenteâ€, insisten con modestia sus directivos, a quienes Fernandes obliga a cumplir una curiosa disciplina a la que íél mismo se somete. Desafiando la obsesión por las jerarquías que impera en Oriente, en Air Asia todos están obligados a pasar un rato al mes trabajando en los últimos escalafones de la cadena. Así, no es extraño encontrarse a la persona que ostenta una de las 20 primeras fortunas de Malasia ataviada con un mono y cargando maletas, sirviendo sándwiches a bordo o facturando vuelos en los mostradores. Todos, incluidos pilotos y ejecutivos, tienen que pasar periódicamente por lo mismo. La "democratización de la aeronáutica" es una de las expresiones preferidas de Fernandes.
