Jean Todt: "La mayoría de nuestros clientes tienen dos o tres Ferraris"
Blog de motor: Entre Munich y DetroitA poco más de 180 kilómetros al sur de Milán, por la autopista que deja la Lombardía y se adentra en la región de Módena, aparecen postes con banderas ondeando el cavallino negro que indican que estamos en territorio Ferrari . Un emblema nacional en Italia que muchos piensan que jamás podrá ser vendido.
Al llegar al municipio de Maranello se ve la fábrica de los coches que representan los sueños de miles de apasionados del motor. Un cartel enorme de Ferrari , con letras amarillas, da la bienvenida. Al lado, se encuentra el restaurante Il cavallino donde la escudería celebra las victorias, la tienda oficial y el museo de Ferrari. En un despacho rodeado de maquetas de coches antiguos recibe a elEconomista Jean Todt, consejero delegado de Ferrari.
Antiguo piloto de rallys, Todt dejó Peugeot en 1993 para dar impulso a Ferrari como director deportivo y darle victorias en Fórmula 1. Este francíés se define como aquel niño -de ojitos pequeños, cara angelical, cuerpo menudo, pero de carácter fuerte- que ha cumplido su sueño de trabajar en la mítica escudería roja.
Todt tiene dos Ferraris y en Italia conduce un Maserati negro (grupo Fiat). Ha acaparado las imágenes de televisión en la zona de boxes, enfundado en su mono rojo, y desde hace menos de un año toma las riendas para dirigir la empresa Ferrari, como en su papel en la nueva película de Astíérix.
¿Puede existir Ferrari sin la Fórmula 1?
Como consejero delegado de Ferrari le puedo asegurar que las carreras y la Fórmula 1 forman parte del ADN de Ferrari. No es deseable que Ferrari pueda convertirse en una empresa que no dependa de su participación como escudería en las carreras. Somos una pequeña empresa que fabrica vehículos deportivos de alta gama y un líder en la Fórmula 1. Si se toma esa decisión, no estaríé aquí para contestarle.
En cualquier caso, ¿cuántos Ferraris venden de más cuando ganan el campeonato del mundo?
No se produce una consecuencia directa entre las victorias de Ferrari en el campeonato del mundo de Fórmula 1 y el aumento de las ventas de nuestros vehículos. Donde sí existe una sinergia importante es a nivel tíécnico.
Participar en los campeonatos mundiales de Fórmula 1 cuesta muy caro en desarrollo, en tecnología, en investigación para ser mejores cada año. Le puedo decir que entre el 70 y el 80 por ciento del coste de participar en la Fórmula 1 está cubierto por los patrocinadores. En Ferrari , una parte de lo que invertimos en investigación lo transferimos cada año en el diseño y en la fabricación de nuestros coches. Este año hemos destinado a investigación el 17 por ciento de nuestra facturación global. En 2007, Ferrari facturó 1.668 millones de euros. Y la venta de productos promocionales representa el 15 por ciento de los beneficios de Ferrari (266 millones el año pasado).
¿Los nuevos ricos en Rusia, China y Latinoamíérica han creado nuevos mercados para la marca?
Es cierto que han aparecido nuevos mercados para Ferrari. Principalmente en Asia. En China, hemos creado la división Asia-Pacífico con base comercial en Shanghai y hemos implantado una estructura comercial con 12 concesionarios y vendimos 180 Ferraris en 2007. En Rusia tenemos dos puntos de venta en Moscú. En Oriente Medio tambiíén estamos detectando un aumento de ventas. Tendremos concesionarios en India.
¿Ferrari seguirá siendo una marca de lujo?
Ferrari es una empresa de lujo. Bueno, mejor dicho, es una combinación entre lujo y alta calidad. Es cierto que Ferrari es una marca elitista. Los porcentajes de nuestros márgenes están por encima que los del resto del sector del lujo. Ferrari no hace publicidad, con lo que nuestra única publicidad es nuestra participación en las carreras. Lo que significa que el coste de la Fórmula 1 lo integramos en el resultado final de Ferrari y está ligado a nuestras ventas.
¿Se plantea fabricar una gama de coches más populares?
Ferrari no fabricará coches para el gran público ni utilitarios de gran consumo. Lo que sí es cierto es que deberemos adaptarnos a las necesidades actuales. Es un problema el hecho de que un cliente entre en un concesionario y deba esperar dos años para conseguir su coche. Nuestra entrada en los países emergentes nos ha hecho aumentar un 14 por ciento nuestra producción, que el año pasado fue de 6.465 coches.
¿No cree que muchos clientes desearían poder acceder a un Ferrari a un precio más asequible?
Nuestros clientes no demandan otro tipo de coches Ferrari. De hecho, la mayoría de ellos tienen dos o tres Ferraris y están contentos con la gama de deportivos actuales, a pesar de que hoy en día un Ferrari puede utilizarse todos los días. Nuestra gama ya está completa y hemos excluido la idea de producir un modelo todoterreno, SUV (un todoterreno de ciudad)Â…
Hablemos de la empresa. ¿Cree factible una salida a bolsa para conseguir financiación?
No me corresponde a mi decidir sobre una posible salida a bolsa de Ferrari. Esta decisión corresponde al grupo Fiat, que posee el 85 por ciento del capital de Ferrari. Pero yo le aseguro que nunca se ha estudiado acudir al mercado de capitales.
¿Quíé hace Ferrari para contribuir a frenar el cambio climático cuando el resto de fabricantes reduce emisiones?
Estamos investigando la adaptación de los biocarburantes en los motores de Ferrari , pero le soy sincero, es un tema todavía en estudioÂ… Hemos presentado en el Salón Internacional de Detroit un coche que se impulsa con biocombustible con un 85 por ciento de etanol. En este prototipo se da el caso de que es un coche cien por cien con el diseño y la tecnología de Ferrari .
Esto significa que si en un futuro próximo, Ferrari decide adoptar los biocarburantes en sus modelos lo hará conservando la tecnología Ferrari . En nuestros modelos de coches deportivos hemos reducido el consumo aumentando las prestaciones.
Otra de las presiones sociales supone la limitación de velocidad para reducir accidentes. ¿Cómo es posible que fabriquen coches que puedan circular a 320 kilómetros por hora con las limitaciones actuales?
En cuanto a las legislaciones que reducen los límites de la velocidad nos hemos adaptado a ellas incluyendo en nuestros coches cambios automáticos que permiten al conductor bloquear el coche para que circule a una determinada velocidad de crucero a 20 kilómetros por hora o a 90 kilómetros por hora sin que el motor del Ferrari sufra, algo que no era posible hace diez años.
Nuestros clientes no desean circular sólo a 90 kilómetros por hora. Por eso organizamos cursos de conducción deportiva en circuitos cerrados.
Dejar de fabricar coches que circulen a esa velocidad extrema sería perder la esencia de Ferrari ...
No decimos a nuestros clientes de vayan a 300 kilómetros por hora, pero si quieren pueden hacerlo y es su responsabilidad. Hace 30 años eran muy pocos los coches que podían alcanzar los 200 kilómetros por hora. Hoy, casi ningún coche circula en autopista por debajo de los 150 kilómetros por hora, pese a que han aumentado las limitaciones legales de velocidad.
¿Entonces quíé ofrecemos nosotros en nuestros deportivos? La tecnología que se ha adaptado para aumentar la seguridad de la conducción. El hecho de que un Ferrari pueda alcanzar esta velocidad no significa que se traduzca en un accidente porque lo importante es la educación vial del conductor. Nuestro primer mercado son los Estados Unidos, donde concentramos el 30 por ciento de nuestras ventas anuales. En ese país, los límites de velocidad son muy estrictos, lo que no se ha traducido en más accidentes de Ferraris, con lo que no es cierto que quien conduce un Ferrari tiene más riesgos de accidentes.
Nuestro conductor es experimentado y tiene el privilegio de probar la magia tecnológica de Ferrari .
¿No echará de menos el mundo de las carreras ahora que ha pasado a ser directivo de Ferrari?
Yo soy un directivo, un gestor de empresa. Desde junio de 2004 soy director general de Ferrari , con lo que fue ese año que cambió mi tarea profesional en la empresa y no el año pasado cuando asumí el cargo de consejero delegado. Hace tres años tambiíén era responsable de la gestión del presupuesto deportivo en las carreras y en la Fórmula 1. Hoy mi responsabilidad en la gestión del presupuesto se extiende al grupo Ferrari como empresa dentro del Grupo Fiat.
Pero sigo ocupándome de las carreras porque me gusta ocuparme de todos los detalles, en mi vida personal y en la profesional. Me gusta saber, conocer, gestionar y esto me obliga a delegar más la riqueza de una empresa se basa en poder delegar en personas que son capaces de asumir esas responsabilidades y esto funciona en Ferrari .
Pero ahora pasará más tiempo 'encerrado' en un despacho...
No he dejado nunca de trabajar en un despacho desde que estoy en Ferrari . Le explico. Desde el año 1993 todos los días he venido a trabajar a Maranello, incluso cuando se celebraban las carreras trabajaba sábados y domingos, cuando la mayoría de la gente se los toma para descansar.
Pero no estoy orgulloso de ello, estaría más orgulloso si pudiera decir que todo va bien y que de vez en cuando voy a mi despacho para ver cómo va todo, pero no síé hacer ese tipo de trabajo. Me implicaríé en la estrategia deportiva y empresarial.
¿Se plantearía deslocalizar fuera de la fábrica de Maranello?
No, porque no queremos producir coches en masa. Tener un Ferrari es algo que da prestigio y el prestigio cuesta ganarlo. Existen muchas marcas de lujo donde por conseguir un producto hay que esperar y esperar un Ferrari representa lo mismo.
¿Le molesta si le pregunto si tiene interíés por fichar a Fernando Alonso como piloto de Ferrari?
No, no... Fernando Alonso es un muy buen piloto, pero hay que conducir tambiíén un muy buen coche. Si esta ecuación no se cumple es imposible ganar el campeonato del mundo de Fórmula 1. Tenemos dos pilotos con los que estamos muy contentos, nos han hecho campeones del mundo y no necesitamos a Alonso.
No digo que nunca nos planteemos contratarle, pero hoy no pensamos en íél. Si este año Alonso no gana con su vuelta a Renault no es porque no sea bueno o estíé desmotivado, sino porque no tiene un coche mejor que el resto. Esto es lo ingrato de la carrera de coches. Cuando el coche o el piloto no están en armonía se pierden las carreras.
¿Se atreve a asegurar que Ferrari volverá a ser campeón este año?
Sólo le puedo decir que nuestro Ferrari de carreras es un buen coche para ganar este año. Seremos muy competitivos...
¿Es partidario de un campeonato alternativo al de la FIA?
Es imposible organizar un campeonato mundial alternativo al que organiza la FIA y Ecclestone. Aunque debo decir que hay que mejorar muchas cosas para motivarnos mejor. La Fórmula 1 es una disciplina mundial donde es difícil realizar cambios.
Entre los cambios que se plantean figura dar más espectáculo con carreras de noche o en circuitos en ciudades donde se lleven a cabo otros eventos deportivos, como sería el caso de Valencia ya que organizará de nuevo la Copa del Amíérica de vela.
Usted lo ha ganado todo en Ferrari ¿hasta cuándo se ve aquí?
Lo que hago en Ferrari nunca lo haríé en otro sitio, no soy un mercenario. Cuando lleguíé hace más de 15 años me dijeron que no duraría mucho, y aquí estoy. He conseguido muchos íéxitos en Ferrari , pero es verdad que los ciclos se acaban. Lo que tengo muy claro es que el día que deje mi puesto en Ferrari no será para hacer lo mismo en otra empresa porque ninguna en el mundo puede compararse con Ferrari . Cuando has estado acostumbrado a comer caviar todos los días es muy duro comer jamón, salvo el español, ¡que es muy bueno! A quien le apasionen los coches y las carreras no hay nada mejor que Ferrari .
Fuera de aquí ayudo a la investigación para combatir enfermedades de la míédula espinal y colaboro con el Hospital la Pitiíé Salpetrií¨re de París. 220 días al año trabajo en el despacho, 110 de viajes y el resto (35 días) los dedico a mi familia y al instituto míédico en París.
