"No entendía por quíé los analistas nos veían tan mal hace un año, ni por quíé ahora hacen lo contrario"
por Ruth Ugalde/Joaquín Gómez
Lleva sólo tres días como consejero delegado de Ferrovial, pero íñigo Meirás tiene muy claro quíé quiere hacer con la compañía: echar el freno durante un año, centrarse en los cuatro negocios donde ya está presente -aeropuertos, autopistas, servicios y construcción-, y dejar para otro momento el desembarco en Brasil e India.
El grupo controlado por la familia Del Pino necesita concentrar todos sus esfuerzos en reducir deuda (el miíércoles se vendió el aeropuerto de Gatwick) y terminar de enderezar el rumbo de su filial aeroportuaria británica BAA. Por cierto, una novedad respecto a BAA: por primera vez Ferrovial reconoce que dio mal servicio.
Si pudiera volver atrás tres años, con la experiencia de ahora, ¿compraría BAA?
Volvería a tomar la decisión de comprar BAA. Siempre lo he pensado. Son activos muy buenos
Pero la operación ha sido más complicada de lo inicialmente previsto, ¿cuánto se ha retrasado su plan de negocio?
Dos años, lo que llevamos de crisis.
¿Sólo dos años?
El plan de negocio lo íbamos cumpliendo, pero hay que tener en cuenta que las turbulencias de los mercados financieros comenzaron antes del caso Lehman, y luego todo estalló. Lo que nos ha perjudicado, no sólo a Ferrovial, sino en general a todos los grandes inversores de infraestructuras, es que en el año 2008 el mercado monoline ha desaparecido como fruto de la crisis financiera. Antes de la crisis, financiábamos los proyectos de infraestructuras con bonos, donde el rating te lo daba la sociedad monoline, y eso ahora no existe.
¿Pero no cree que en Reino Unido se les ha castigado en exceso?
Si hemos generado en alguna ocasión rechazo en Reino Unido, ha sido contra el dueño de Heathrow, no porque nos llamemos Ferrovial. No defiendo mucho que lo que nos ha ocurrido en BAA sea porque seamos españoles. Realmente, ha habido un momento en que el servicio que estábamos dando era malo. Ahora, en cambio, no hay colas, los aeropuertos están limpios?
¿Cómo explica que hace un año los analistas penalizaran a Ferrovial y ahora la aplaudan? ¿Tanto afecta la fusión con Cintra? Porque en teoría el plan de ruta continua siendo el mismo
Estoy de acuerdo en que el plan de ruta es exactamente igual ahora que hace doce meses y estoy de acuerdo en que si mirabas los últimos 30 informes de analistas hace doce meses, más de la mitad eran negativos. Ahora estamos en el polo opuesto, el 90% recomienda comprar y dan un potencial de crecimiento al valor por encima del 20%.
Si soy honesto, no entendía por quíé antes el 90% nos veía tan mal y ahora por quíé se han corregido a la contraria. Nosotros somos los mismos, los activos siguen siendo los mismos, y el plan de negocio sigue siendo el mismo. Dicho esto, sí que es verdad que la fusión se ha valorado muy positivamente en el mercado, porque lo que hacemos con esto es adaptar nuestra estructura con un balance más grande.
¿Se plantea llevar a cabo una emisión de bonos convertibles?
No nos planteamos hacer una emisión de bonos convertibles como ha hecho alguna otra empresa.
Pero sí prevíé hacer emisiones de bonos con BAA
Tenemos el objetivo de emitir bonos en BAA en 2010. Habrá que ver la situación del mercado, pero nuestro objetivo es realizar una o dos emisiones de bonos e intentar emitir hasta mil millones de libras.
¿Y por quíé descarta realizar emisiones convertibles?
Los costes en que se están haciendo este tipo de emisiones no nos parecen los más adecuados y, además, en nuestra deuda corporativa no tenemos ningún problema. Acabamos de refinanciarla y ahora no tenemos ninguna necesidad de más recursos (Nota: Meirás hizo estas declaraciones dos días antes de firmar la venta de Gatwick con una minusvalía de 142 millones).
¿Cuál es su calendario de vencimiento de la deuda?
A nivel corporativo, cuando entre en vigor la nueva estructura, en diciembre, repagamos 500 millones de euros. Ahora mismo tendremos unos 3.300 millones, y se quedará en 2.800 millones. Tenemos que repagar 250 millones en 2010 y ya no tenemos que pagar nada, porque el resto de la deuda es un príéstamo bullet que vence dentro de 36 meses. En la deuda de abajo, el año que viene en marzo tenemos un vencimiento de 1.000 millones de libras en BAA, y en el 2011, tenemos otro vencimiento de 1.000 millones de libras de BAA en marzo y en abril del 2011, tambiíén nos vence la deuda subordinada de BAA por un importe de 1.565 millones de libras. í‰sos son los principales vencimientos.
¿Repartirá dividendo si vuelve a cerrar este ejercicio en píérdidas?
Un grupo puede repartir dividendo mientras tengas recursos propios positivos en la sociedad individual de la matriz desde la que se reparte el dividendo. Los recursos propios individuales de Ferrovial a final de este año estarán por encima de los 3.000 millones de euros. Por tanto, no tendríamos una limitación en la política de reparto de dividendos si este año no ganáramos dinero.
Su antecesor, Joaquín Ayuso, ¿es vicepresidente ejecutivo o no ejecutivo?
Joaquín Ayuso es vicepresidente del Consejo de Administración. Pero, como se va a quedar en el Consejo con una retribución por encima de la de los otros consejeros, se considera ejecutivo. Una cosa es el facto y otra como tíécnicamente se denomine. Por eso, a la pregunta, ¿va a tener Joaquín Ayuso funciones ejecutivas por encima del consejero delegado? No
¿Está a favor de publicar las retribuciones de la alta dirección de manera individualizada?
Prefiero no individualizar la retribución de la alta dirección
Como nuevo consejero delegado de Ferrovial, ¿quíé estrategia se ha marcado?
Hemos hecho una revisión de la estrategia en los últimos meses y hemos decidido quedarnos en los cuatro negocios que tenemos actualmente: construcción, servicios, autopistas y aeropuertos. Y hemos decidido, en este momento, no salirnos de nuestras cuatro actividades principales. Hacemos una revisión una vez al año, y en principio, la idea que tenemos es seguir en nuestros cuatro negocios principales y, sobre todo, en los países donde ya estamos presentes.
¿Descarta entonces entrar en nuevos países?
Estamos atentos a lo que pasa en alguna gran economía, como Brasil e India, pero en este momento no tenemos tomada la decisión de invertir en ninguno de ellos.
Pero se ha publicado que van a acudir a la privatización de los aeropuertos brasileños
En Brasil estamos pendientes de cómo decide el Gobierno brasileño privatizar los aeropuertos principales. Y en India, durante un año, no tomaremos ninguna decisión
¿Cómo ve la privatización de Aena?
En España todavía no se sabe exactamente cuál es la decisión que se va a tomar. Todavía está en clave política. Para nosotros la clave es si vamos a participar en la gestión o no. Si los privados podemos entrar en la gestión aeroportuaria, nos interesa, si no, complicado que nos interese.
¿Confía en que salga adelante el fondo de financiación público-privada de infraestructuras para final de año, como ha prometido el ministro de Fomento?
Confío en que va a salir, pero no creo que el sistema sea capaz de que eso salga de aquí a final de año. Será para 2010. El fondo no está mal planteado y hay proyectos suficientes, el problema es que debe de encajar el interíés de la Administración, y como encajan sus previsiones de díéficit público en ese plan, con el interíés de las instituciones financieras y con nosotros.
¿Acudirá a la financiación privada del AVE?
Nos vamos a presentar a la privatización del AVE en la explotación. En el AVE, lo normal es que la infraestructura la sigan construyendo con dinero público, porque lo rentable es la explotación de las líneas de alta velocidad, pero no la infraestructura. En el AVE Madrid-Sevilla nunca se ha amortizado la infraestructura. El modelo debe ser similar al británico, donde hay una sociedad que construye la infraestructura y luego hay sociedades gestoras.
¿Cuál es su equilibrio perfecto por áreas de negocio?
Ahora mismo son un tercio, un tercio y un tercio, en ingresos, sumándote en una única unidad aeropuertos y Cintra. Este año vamos a tener por encima de 4.000 millones la facturación de construcción, la de servicios, y la suma de aeropuertos y Cintra. A nosotros nos parece un buen balance. En ebitda, la suma de infraestructuras es mucho mayor: aeropuertos aporta un 50%, Cintra algo más del 20%, servicios es un 14% o 15%, y el 10%-12% viene la constructora.
