Por... Johel Moreno S.
La mayoría de la mercancía que viene del Asia vía marítima no siempre llega directamente a algunos puertos del Pacífico, las navieras la transportan en barcos de gran capacidad, los denominados postpanamax que arriban a puertos de aguas profundas como Balboa en el Pacífico o los panamax que cruzan el canal de Panamá y tras descargarla en los puertos de Cristóbal o Manzanillo en Colón, es trasbordada a naves más pequeñas para atravesar de nuevo el canal hacia otros destinos entre los que se cuentan Buenaventura; esta doble operación alarga el tiempo de viaje e incrementa costos.
Balboa es un puerto en el Pacífico al que pueden atracar naves postpanamax hasta de 6.200 teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), porque tiene un calado de 14 m y una capacidad de 2.5 millones de teus / año.
Manzanillo es un puerto en el Atlántico que en el 2009 recibió 2.240 buques, movilizó 18.24 millones de t y despachó a Colombia 535.000 t; el puerto Cristóbal, tambiíén en el Atlántico tiene una capacidad instalada de 1.5 millones teus/año.
En cambio, los postpanamax y los panamax no pueden arribar a Buenaventura debido a que ni puerto ni canal de acceso tienen la profundidad necesaria para estas naves; las pequeñas, las de 1.000 teus, como las que ingresan a Buenaventura ya no se construyen porque en el mundo globalizado de la competitividad predomina el uso de grandes embarcaciones cuyos flete son muchísimo menores que los de las naves pequeñas.
Al flete marítimo de un contenedor de 40 pies desde Shanghai (China) a Buenaventura ( a 15.600 km) que oscila entre los USD 2.000 y USD 4.000, a Medellín por ejemplo, hay que sumarle un transporte terrestre (a 570 km) del orden de los USD2.200; y como resultado, se incrementa de manera desproporcionada el valor de las mercancías.
No obstante, el país continúa a espaldas a un puerto de aguas profundas en el Pacífico y que si calculáramos el extracosto de la carga de importación y exportación que moviliza anualmente el puerto de Buenaventura (para el 2009 fue de 10.0 millones de t), ya tendríamos recursos para haber construido un verdadero puerto.
Los “Estudios para la Expansión de la Capacidad Portuaria en la Costa Pacífica†elaborado en 1992 para el Corpes de Occidente y otro documento Conpes sobre el: Plan de Expansión Portuaria 2005-2006: Estrategias para la Competitividad del Sector Portuario que identificaron la ensenada de Tribugá como la mejor alternativa de localización y puerto alterno y de transferencia del Pacífico, son “cantos a la banderaâ€, que reposan en las estanterías a la espera de un gobierno que los desempolve y conduzca al país hacia el crecimiento económico y social como lo está haciendo nuestro vecino Panamá.
