Ferrovial está segura de que en un plazo máximo de cinco años podrá retomar su plan estrella en el negocio aeroportuario: construir la tercera pista del aeropuerto londinense de Heathrow. El proyecto, valorado en 8.500 millones de euros, fue denegado por el Gobierno de David Cameron en mayo del año pasado. Ahora, el grupo español confía en que la creciente demanda y la falta de alternativas a Heathrow reactiven su propuesta.
El cambio al frente del Gobierno de Reino Unido que se dio en 2010, sumado a la crisis económica, tuvo un duro impacto en los planes de Ferrovial para sus aeropuertos regulados de Heathrow y Stansted, donde pretendía construir la tercera y segunda pista, respectivamente. Pero el grupo español, propietario de ambos aeropuertos a travíés de su filial británica BAA, espera que la situación se díé la vuelta en un plazo máximo de cinco años.
La compañía expresa en distintos documentos que, como consecuencia de la posición del Ejecutivo de Cameron, la citada BAA ha tenido que actualizar sus planes de negocio. Pero la creación de un nuevo escenario para su gran activo en explotación, Heathrow, sigue contando con recuperar el proyecto de la tercera pista. Ferrovial argumenta que las previsiones de demanda de capacidad aeroportuaria en el sureste de Inglaterra precisa la ampliación de las infraestructuras existentes. Y no ve alternativas posibles a la remodelación del mayor aeropuerto de Europa.
Heathrow, con 65,7 millones de pasajeros, opera al 98% de su capacidad. La llegada de la tercera pista beneficiaría a Ferrovial en varios frentes. BAA pondría en marcha una inversión en obras valorada entre 6.800 y 7.600 millones de libras (de 7.616 a 8.512 millones de euros), que se recuperaría a lo largo de los años a travíés de las tarifas -reguladas por el Gobierno- que cobra a las aerolíneas. Por otra parte, la nueva pista elevaría la capacidad del aeropuerto hasta los 720.000 vuelos anuales, lo que implica aumentar en un 50% la actual capacidad estimada en unos 480.000 vuelos. Es indudable que así se multiplicaría la generación de ingresos (1.743 millones de libras en 2010) y aumentaría la competitividad de Heathrow frente a las principales plazas europeas.
Obras millonarias
De forma paralela a la tercera pista, que debía construirse entre 2015 y 2019, iba la puesta en pie de la sexta terminal, elevando la necesidad de inversión hasta los 9.000 millones de libras (10.080 millones de euros). Ambos proyectos son vitales para Ferrovial en Reino Unido.
A pesar de que la colocación de la primera piedra no iba a llegar, previsiblemente, hasta dentro de cuatro años. Ferrovial había puesto a trabajar a BAA en los largos preparativos, entre ellos la compra de las viviendas que debían dejar sitio a la pista. En los resultados de 2010, Ferrovial reconoce un deterioro en el valor de sus aeropuertos de 734 millones, de los que 173 millones se deben a la paralización de las ampliaciones de Heathrow y Stansted. La traducción en las cuentas del grupo ha sido de un impacto neto negativo de 97 millones.
En todo caso, los gastos acometidos en busca de los permisos de obra y el arranque de la adquisición de suelo para llevarlas a cabo, son reconocidos por la Administración a la hora de calcular las tarifas para Heathrow. Por esta razón, Ferrovial confía en la recuperación de ese dinero si finalmente le resulta imposible retomar el proyecto de elevar las posibilidades de negocio de Heathrow.
Un valor a prueba de futuras decisiones políticas
Cuando David Cameron no había puesto freno aún a la tercera pista de Heathrow, Ferrovial reconocía en sus cuentas anuales de 2009 que "en caso de no acometerse estos proyectos por la tercera pista de Heathrow y la segunda de Stansted, podría afectar negativamente a los pasajeros proyectados y podría suponer el reconocimiento de un deterioro en el valor de los activos en el futuro".
Un año despuíés, con el plan de ampliación paralizado, el grupo de la familia Del Pino cree que, de mantenerse la decisión de la Administración de no permitir las obras, no se daría ningún deterioro en el fondo de comercio de Heathrow. Esa magnitud (fondo de comercio) representa la diferencia entre el precio pagado por BAA en junio de 2006 y el valor de los activos en ese momento. El sobrecoste estaría justificado por las estimaciones del incremento de negocio a lo largo del tiempo, movido por las inversiones previstas (en nuevas pistas y terminales, que son recompensadas en forma de alzas tarifarias) y las mayores expectativas en cuanto a tráfico aíéreo y pasajeros.
Heahtrow, principal activo aeroportuario de Ferrovial, renovará sus tarifas en 2013, dejándolas fijadas un quinquenio. Una de las bases fundamentales que tiene en cuenta la Administración, a la hora de acceder al encarecimiento de los precios que afrontan las aerolíneas, es la inversión que debe acometer BAA para la mejora del aeropuerto. Las obras deben ser justificadas ante el propio Gobierno británico, que es el que da el visto bueno.
Construida la terminal dos, en la que se invertirán 1.000 millones de libras más en 2011, el gran proyecto para el próximo quinquenio era el de la nueva pista.
El peso de Heathrow
Heathrow recibió en 2010 a 65,7 millones de pasajeros, más de la mitad de los 104 millones de viajeros que atendió toda BAA en sus seis aeropuertos.
Este año espera, por primera vez, superar los 70 millones de pasajeros.
Las inversiones previstas en Heathrow para este ejercicio ascienden a 1.000 millones de libras (1.120 millones de euros), especialmente en las obras de la terminal 2.
