El contrato firmado en Arabia Saudí el pasado sábado es la punta de lanza para el consorcio español de una ambiciosa renovación ferroviaria en los países del Golfo Píérsico.
El consorcio que logró el pasado sábado el mayor contrato de las empresas españolas en el exterior ha frotado, casi sin saberlo, la lámpara maravillosa de Aladino. El acuerdo del AVE La Meca-Medina, valorado en 6.700 millones de euros, abre de par en par las puertas del mayor deseo para la industria ferroviaria: un negocio de más de 100.000 millones de dólares (aproximadamente 80.000 millones de euros) para los próximos años en la zona del Golfo Píérsico.
36 proyectos
Según datos del Consejo de Cooperación para los Países írabes del Golfo (GCC) esa es la cifra que se estima si se tienen en cuenta varios proyecto ferroviarios que ya hay encima de la mesa y entre los que destacan un plan para unir por tren todos los países del Golfo Píérsico y en el que el reciíén adjudicado AVE La Meca-Medina se incluiría como un ramal completamente integrado a la red. En total, son 36 proyecto entre los que destacan varios planes como el de Emiratos írabes Unidos, que se valora en 20.600 millones de dólares (16.200 millones de euros).
Qatar, por su parte, está apostando fuerte por el lavado de cara de su infraestructura de transporte con vistas al Mundial de Fútbol de 2022, que se celebrará en este país. El proyecto esta valorado en 25.000 millones de dólares (19.700 millones de euros).
La intención de Kuwait, que tambiíén incluye un programa para la construcción de un metropolitano, Omán y Bahrain (que tiene en mente poner en marcha una red rápida de transporte ferroviario que una los puntos claves del país) completarían esta lista.
Pero incluso dentro de Arabia Saudí este nuevo tramo de alta velocidad de 450 kilómetros de longitud es sólo la punta de lanza de un espectacular crecimiento de su ferrocarril. Sin salir del país, la Saudi Railways Organization, a la que pertecene el contrato de La Meca, denominado oficialmente Haramain High Speed Rail (HHR), tiene en mente un detallado plan estratíégico que incluye otra línea que transcurrirá por el norte del país (The North Rail line Project) con una extensión de 2.400 kilómetros, y el Landbridge Project, que unirá los principales puertos del reino para asegurar el transporte por mercancías a travíés de otra red de 1.150 kilómetros.
Crecimiento de la carga
Con todos estos planes se podría hacer frente al potencial de carga que se espera para los próximos años en el reino saudí y en los países de influencia. En total 700.000 TEUs (contenedores), lo que representa más de ocho millones de toneladas de carga.
Los datos que maneja el GCC sobre las inversiones que tiene previstas Arabia Saudí en materia de ferrocarril suponen una cifra de 25.600 millones de dólares (20.200 millones de euros), incluyendo el AVE La Meca-Medina ya adjudicado más otros 23 proyectos.
Para cuando se quieran poner todos esos proyectos en marcha (los de dentro y los de fuera de Arabia Saudí), el consorcio español habrá sido capaz de poner por primera vez en la historia un tren de alta velocidad que circulará por zonas de desierto, un hito que supone un espaldarazo para tener la mejor carta de presentación en otros planes de países de la zona del Golfo.
Cuando se le pregunta a Carlos de Palacio, presidente de Talgo, la posibilidad de que este consorcio vuelva a operar unido en otras licitaciones para ofrecer proyectos llave en mano su respuesta es bastante optimista: "Estaremos preparados para lo que pida el cliente, tanto si es a travíés de un consorcio de estructura similar al actual o con cualquier otra modalidad de negocio".
El líder privado del consorcio, que se encarga de la fabricación de los trenes, como el resto de las empresas españolas son conscientes que por primera vez en la historia se ha ganado en un terreno que es un coto cerrado para Francia y Alemania. El último ejemplo que se ha desarrollado en Marruecos habla por si sólo. El Rey Mohamed VI prescindió en su día de la posibilidad de realizar un concurso abierto para su nueva red de trenes de alta velocidad y Alstom y un consorcio galo ganaron el contrato por adjudicación directa para realizar una línea de alta velocidad entre Tánger y Marrakech.
Artimañas galas y alemanas
Tal vez eso es lo que debió pensar el gigante ferroviario francíés cuando empezó el concurso del AVE a La Meca, al que todos los miembros del consorcio acusan de emplear artimañas durante el desarrollo del concurso. Pero no sólo lo intentó la diplomacia gala. En los mentideros de la negociación de este proyecto se habla de que la industria ferroviaria alemana, encabezada por Siemens, pidió al Gobierno saudí que se anulara el concurso a comienzos del pasado ejercicio para intentar una adjudicación directa.
El enfrentamiento con el consorcio galo se ha producido desde los primeros momentos. Para encontrar el origen de los problemas hay que remontarse a la primera fase del proyecto, la de la construcción de la infraestructura. En el consorcio que se llevó el contrato hay empresas francesas que intentaron diseñar las estaciones para que tuviera cabida el TGV Dúplex, un legendario tren de alta velocidad fabricado por Alstom.
El problema de esta configuración es que eliminaba antes de lanzarse al concurso al resto de las candidaturas, ya que el diseño de la estación incluía un andíén más bajo que no cuadraba con la entrada a los vagones de otros trenes como el Avril, el nuevo prototipo que Talgo está diseñando.
Sin pretenderlo el consorcio francíés cavó su propia tumba. Las autoridades saudíes se convencieron de la inconveniencias del tren de doble piso. Sobre todo teniendo en cuenta que quienes van a usar este tren son peregrinos que, en muchas ocasiones, llevan el atillo consigo o que son bastante mayores por lo que les sería muy costoso subir a una segunda planta.
Tras rechazarse el TGV Dúplex, Alstom se presentó con su nueva joya de la corona, el AGV y Talgo con el Avril. Y entonces ocurrió algo que cambió la suerte del consorcio español. Las autoridades saudíes no quisieron realizar experimentos con gaseosa y pusieron una condición que a la postre fue definitiva: el tren que presentara cada consorcio debería tener una eficacia probada de tres años.
Con esta matización, el AGV y el Avril quedaban eliminados automáticamente, pero España salía ganando, ya que su alternativa fue el Talgo 350, un tren que rueda por la alta velocidad española en sus diferentes versiones, ya que el Pato, como se le conoce coloquialmente, se ha vendido a Renfe como el S-102 y el S-112.
¿Y quíé ocurría entonces con Alstom? Pues que se veía obligada a recuperar su histórico TGV, un excelente tren que cubre cada día la concurrida ruta de alta velocidad París-Lyon, pero que hace muchos años que no se fabrica.
Pero todo eso es historia. Ahora, una vez que se ha firmado el contrato, llega el momento de la verdad, como recuerda Carlos de Palacio. Fuentes del consorcio aseguran que uno de los primeros pasos que se van a dar es el de realizar un estudio detallado de la demanda de pasajeros. El objetivo es trasladar a 63 millones de peregrinos al año, pero habrá momentos de íéxodo masivo en los que se podrán superar las 166.000 personas al día.
Más deberes
El consorcio tambiíén tendrá que hacer un exhaustivo plan de proveedores, para intentar ahorrar los mayores costes posibles. Un ejemplo claro es el rail. En los proyectos de alta velocidad española este suministro está asegurado casi al cien por cien por el gigante siderúrgico ArcelorMittal, que aprovecha la localización estratíégica de su planta de productos largos de Asturias para el abastecimiento.
En el caso del proyecto de Arabia Saudí sería carísimo llevar este carril hasta el Golfo desde España por lo que se están barajando varias opciones: o buscar otro proveedor más cercano o estudiar la posibilidad de que la planta más próxima de ArcelorMittal al tramo La Meca-Medina sea la que abastezca el producto.
Este es sólo un ejemplo en el terreno del montaje de vía, pero hay muchos más. Para Talgo empieza ahora una travesía para intentar adaptar su tren a las condiciones del trazado. La compañía calcula que necesitará 200.000 horas de ingeniería para este aspecto. Cuando se le pregunta por creación de empleo, a la empresa de la familia Oriol no le gusta hacer cálculos. Prefieren siempre hablar de horas de trabajo, que es mucho más fiable.
Así, sólo para los 35 trenes iniciales, Talgo empleará 2 millones de horas y sus suministradores 8 horas. El genio de la lámpara ya ha concedido al consorcio español su primer deseo: fabricar el AVE La Meca-Medina, pero a la industria española todavía le quedan otros dos: cumplir la obra en plazo y ser la referencia mundial del sector.
