(GP Brasil 2010 – Circuito) Brasil está marcado por la climatología, y al igual que en Bíélgica la carrera acostumbra a contar con lluvias, provocando que el asfalto patine mucho. Las subidas y bajadas son el otro elemento a tener en cuenta en Interlagos ya que condicionan la puesta a punto del vehículo.
Ubicado en los suburbios de Sao Paulo, el Autódromo Josíé Carlos Pace recibe el nombre popular de Interlagos por el hecho de que la pista se construyó en una zona entre dos grandes lagos artificiales, el Guarapiranga y el Billings, diseñados a principios del siglo XX con el fin de abastecer a la ciudad de agua potabale y energía elíéctrica. En el 1985, ocho años de la muerte del piloto brasileño, el circuito fue bautizado con su nombre, pero todo el mundo lo conoce como el Circuito de Interlagos.
El trazado brasileño está caracterizado por las subidas y bajadas que condicionan los ajustes aerodinámicos y de motor de los vehículos. Es necesario un coche con una tracción excelente, con una buena relación en la caja de cambios, para conseguir un buen tiempo en esta pista. Es muy importante tambiíén cargar bien de alerones los monoplazas para poder tomar con seguridad las curvas de la zona interior. El coche sufre mucho en las curvas de tercera y cuarta velocidad y el agarre viene dado en su totalidad por la efectividad de los alerones.
La salida está ubicada en la parte más alta del circuito y la pista hace una ligera pendiente que desenboca en las primeras curvas. La ‘S’ de Senna (curvas 1 y 2) se encuentra justo despuíés de la recta de meta, son dos curvas enlazadas en bajada que forma un punto muy comprometido, ya que el desnivel de la pista es alto y la frenada se realiza en bajada y girando un poco hacia el primer viraje de izquierdas. En este punto cuesta mucho encontrar la referencia de frenada y en muchas ocasiones se puede observar como los pilotos bloquean el neumático delantero izquierdo al tratar de apurar la frenada.
Además, este es un buen punto para tratar de conseguir un adelantamiento. La primera curva a la izquierda es ciega y se aborda el ápice un poco tarde para penalizar la salida del giro y poder enlazar con el segundo giro a la derecha. La ‘S’ de Senna se aborda a unos 127 km/h en tercera velocidad y se acelera cuando el coche ya está lanzado hacia el giro a la derecha de salida de la ‘S’, de la que se sale a 320 km/h en síéptima marcha.
Con el gas apretado a fondo se encara el siguiente giro, la Curva do Sol (c. 3), que se toma a unos 257 km/h en quinta velocidad antes de encarar la Reta Oposta. Justo antes de la frenada para la curva 4, anteriormente conocida como Descida do Lago, es donde está ubicado el Speed Trap, el punto donde se alcanza la velocidad máxima y en la que los pilotos pasan a 323 km/h.
La curva 4, otro buen punto para los adelantamientos, es una curva de izquierdas a la que se enlaza con el siguiente viraje, la curva 5. La primera se toma a 154 km/h en tercera marcha y tiene una fuerte frenada en ligera bajada en la que cuando el piloto toma el víértice de la curva inicia un pronunciado descenso. Si se pudiesen comparar curvas, esta es parecida al primer giro de Brands-Hatch (Silverstone), pero hacia la izquierda. Al salir se acostumbra a usar mucho el piano exterior para poder encarar el coche de cara a la curva 5, tambiíén a al izquierda que se toma gas a fondo a unos 250 km/h y subiendo marchas.
La corta recta entre la curva 5 y la Curva do Laranjinha (c. 6-7) permite a los pilotos alcanzar los 293 km/h antes de encarar una de las más complicadas de la pista de Sao Paulo. De los casi 300 km/h a los que llegan los pilotos a la curva, frenan a 218 km/h en quinta marcha lanzando el monoplaza hacia la derecha con un movimiento rápido y certero de volante a la vez que inician la subida.
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A la salida de Laranjinha la pista pierde la pendiente y se debe frenar mucho para tomar el giro a la derecha de la curva 8. í‰sta tiene un arco muy pequeño y gira prácticamente en 180º. A los pilotos se les hace eterna y es facil perder el control de la zaga al abrir gas. Se toma a 76 km/h en segunda marcha, pero teniendo en cuenta Pinheirinho (c. 9). De izquierdas, la entrada queda sacrificada por estar tan cerca de la curva 8, además de ser en bajada. La salida, eso sí, es en subida.
Antes de frenar en Bico de Pato (c. 10), la pista tiene una pequeña curvatura a la derecha que hace que los coches crucen la pista del lado derecho al izquierdo en frenada y cuando llegan a la zona exterior lanzan el monoplaza hacia el ápice de la curva a la derecha del viraje. Este es el giro más lento del trazado, tomándose a 72 km/h en segunda velocidad. Tras la salida, en la que los pilotos pasan el coche a la parte derecha rápidamente, se inicia una fuerte bajada que nos lleva rápidamente a la siguiente curva.
El viraje de Mergulho (c. 11) es una curva en bajada a la izquierda que se hace muy rápido, en cuarta velocidad a 235 km/h, en la que los pilotos apenas levantan el pie al entrar y apretan el gas a fondo en el ápice para salir rápidos de la curva que termina en una recta que hace subida hacia la sección final de la pista.
De esta forma se llega a Juní§ao (c. 12), donde hay una fuerte frenada (de 272 a 130 km/h), aunque no es muy complicada. El corto ángulo de la curva hace que los pilotos giren con un golpe de volante certero hacia el ápice. La salida es en subida y es muy importante la tracción al salir. Un coche con un reglaje de cambio malo penalizaría mucho tiempo en esta zona.
Juní§ao nos lleva a la larga recta de meta, en la que a pesar de tener tres curvas incluídas se pasa con el gas a fondo. El viraje Subida dos Boxes (c. 14), es a la izquierda, muy rápido y sin complicaciones; el único problema es que es ciego ya que la pista pasa de ser en subida a plana en el punto en que se gira a la izquierda. El siguiente ángulo está peraltado, porlo que los pilotos trazan sin problemas la curva por el interior y acelerando para pasar a más de 300 km/h por la línea de meta.
