Agencias
La reciente compra por parte de Delta de un 20% de las acciones de Latam Airlines por un valor de 1.900 millones de dólares se ha convertido en una de las jugadas más agresivas y estratégicas para dominar los cielos de América. La maniobra busca establecer una posición dominante en el transporte aéreo en América dado el tamaño de ambas empresas, en un año en otras compañías del sector como Avianca sufren turbulencias.
El acuerdo entre estos gigantes de los aires supone la creación de un grupo líder que interconectará América gracias al intercambio de códigos de frecuencias y a sus porcentajes de participación en el mercado continental.
Los dueños del aire
En Estados Unidos, Delta es el tercer más grande jugador en el mercado de las aerolíneas con un 17.2 % de la cuota, detrás de American (17.7 %, antiguo socio de Latam) y Southwest (17.4 %), según datos del Buró de Estadísticas de Transporte de EE.UU. (BTS, por sus siglas en inglés) a corte de junio de 2019. De estas tres aerolíneas, sólo Southwest no vuela a destinos internacionales.
United, fusionada con Continental en 2010 en una operación que rondó los 3.200 millones de dólares, ocupa el cuarto renglón con una participación de 15.1 %, mientras que le siguen en su orden Alaska, JetBlue, Spirit, Frontier, SkyWest y Hawaian Airlines, que combinadas se reparten un 20,5 % de la torta. Según el BTS, las aerolíneas estadounidenses habían transportado hasta junio de 2019 a 790 millones de pasajeros en destinos nacionales e internacionales. En Canadá, la posición de la aerolínea bandera Air Canada es más que dominante, con un 53%, seguida muy de lejos por WestJet con 37% y otros con 10%, acorde a estadísticas del Annual Information Form y de autoridades aeronáuticas canadienses.
El bajo costo vuelta alto
En Latinoamérica, las aerolíneas bandera (empresas nacionales) han retrocedido frente a los conglomerados (fusiones) y, sobre todo, en los últimos años ante las compañías de bajo costo, que están copando el mercado. Latam es la líder en el área con una participación del 18.1 %, acorde a lo indicado por el Centro de Aviación CAPA con corte al pasado 2 de septiembre. GOL, la segunda aerolínea de Brasil, bajo costo, y que tiene el 15% del tráfico internacional en el gigante suramericano, le sigue a Latam en la región con un 9.7 % del market share.
Otra aerolínea brasileña de bajo costo, Azul, propiedad del empresario estadounidense David Neeleman, se ha ganado el 7.6 % de la banda, mientras que Avianca, la segunda aerolínea más antigua del planeta después de KLM y en pleno proceso de reestructuración, llega al 7.40 %. El pasado 27 de agosto, Avianca Holdings, casa matriz de Avianca, negó que la empresa estuviera “quebrada”, tal como se le oyó decir a su presidente, Roberto Kriete, en un audio que se filtró a la prensa de una reunión con un grupo de empleados.
Avianca Holdings tuvo una pérdida neta de 475,94 millones de dólares en el primer semestre de 2018, mientras que en el mismo periodo del año pasado había sido de 31,972 millones de dólares, según su balance divulgado el pasado 15 de agosto. Volaris, una “low cost” con sede principal en la ciudad mexicana de Tijuana y que vuela a destinos intermedios en Norte, Centro y Suramérica, tiene una “tajada” del 5.3 %.
La primera aerolínea bandera en este ránking de mercado en América Latina es Aeroméxico con 5.10 %, mientras que American Airlines, la “reina” en EE.UU., apenas se lleva un trozo de un 3.80 %. Interjet, empresa mexicana considerada dentro del ramo como una especie de “híbrido” entre “low cost” y tradicional por el aumento de su flota y de sus destinos tanto en México como internacionales, se ha hecho a un espacio del 3.5 %.
Copa Airlines, cuyo hub de operaciones se sitúa en Panamá y que fue distinguida en enero de este año como “la más puntual de Latinoamérica” por la Official Airline Guide (OAG) de Londres, está en la novena casilla con el mismo 3.5 %. La lista de las primeras diez empresas aéreas en el mercado latinoamericano hecha por Centro de Aviación CAPA la cierra Aerolíneas Argentinas con 3.40 %. En total, hasta septiembre de este año, estas primeras diez empresas habían transportado a 6.315.368 pasajeros.
Código compartido
En los últimos meses, varias aerolíneas latinoamericanas han suscrito acuerdos de código compartido con socios mundiales, lo que les permite llegar a más destinos y recaudar más ganancias. El pasado 3 de mayo, Latam y Emirates sellaron un acuerdo para ofrecer vuelos en código compartido que permitirán que pasajeros procedentes de Dubái hagan conexiones con 17 localidades brasileñas desde Sao Paulo y Río de Janeiro.
Un mes atrás, Copa Airlines y la española Air Europa rubricaron un compromiso similar que entró en vigor el 3 de junio, cuando esta última comenzó operaciones en Panamá. Copa precisó que el acuerdo con Air Europa incluyó su código en los vuelos desde y hacia San José, Managua, San Salvador y Ciudad de Guatemala.
En diciembre de 2018, la misma Copa y Lufthansa ampliaron su acuerdo de código compartido tras el que se le permitió a la aerolínea panameña comercializar la ruta operada por la línea alemana entre Ciudad de Panamá y Frankfurt.
Con la entrada de Delta en Latam, la batalla del aire en América se torna más difícil para competidores medianos mientras que las compañías de bajo costo siguen buscando sin límite al viajero de bolsillo ajustado. El fluctuante mercado del petróleo y las nuevas condiciones de vuelo ante la crisis climática son dos factores que marcarán el resultado de este nuevo capítulo del transporte aéreo.
