El 31 de marzo, a la alianza aíérea de Iberia y British Airways se incorporará US Airways, tras su fusión con American Airlines. El mismo día, la brasileña TAM replicará el movimiento tras unir su destino a la chilena LAN. Dos jugadas que dejan a su rival, la alianza Star Alliance, fuera de Brasil y con una menor presencia en EEUU. Mientras, Onerworld asegura unos mercados, Chile y Norteamíérica, que no podía permitirse perder.
Oneworld ha salvado el ‘match-ball’. La alianza de Iberia y British Airways ha pasado un año difícil, decisivo para su futuro. En 2012, Oneworld recibió un revíés inesperado, cuando la australiana Qantas firmó una alianza a diez años con Emirates, el fenómeno dubaití que ha revolucionado el tablero aíéreo mundial. El acuerdo bilateral, al margen de la alianza, sonó a traición, pero Oneworld no tardó en responder con un poderoso golpe de efecto: la adhesión de Qatar Airways, el gran competidor de Emirates en el Golfo Píérsico. En paralelo a este contexto de amor-odio, Oneworld lidiaba con otra dificultad adicional. La incertidumbre de no saber si, en 2013, sumaría dos nuevos socios o perdería a dos de sus miembros más importantes. Es decir, si US Airways y TAM entrarían en Oneworld o, si por el contrario, serían American Airlines y LAN las que cambiarían este selecto club por otro. Finalmente, ha salido cara. Oneworld será quien se beneficie de la consolidación corporativa y sumará, mientras que Star Alliance, la alianza de Lufthansa, se llevará la peor parte. El próximo 31 de marzo, US Airways entrará en Oneworld tras protagonizar con American Airlines una fusión que dará lugar a la mayor aerolínea del mundo con unos 6.700 vuelos diarios a 330 destinos de 54 países. Ese mismo día, otra compañía de Star Alliance, la brasileña TAM seguirá el mismo ejemplo tras la fusión con la chilena LAN. A la cesta, 20.000 millones dólares de ingresos De golpe, Oneworld ganará 20.000 millones de dólares de ingresos (14.589 millones de euros) y casi 118 millones de pasajeros anuales. Una ventaja comparativa cuando, en vez de sumar, pudo perder 30.573 millones de dólares de ventas, casi un cuarto de su facturación global, y 130 millones de clientes, casi un tercio del total. Del otro lado de la balanza, Star Alliance ve limitada su posición en Amíérica Latina, al quedarse fuera de una economía emergente como Brasil, pero mantiene el tipo en EEUU gracias a United Continental, el segundo jugador por tamaño. Así, Oneworld sigue vivo pero aún tiene mucho que mejorar si quiere ganar el partido, donde Star Alliance sigue siendo el líder. La incorporación de Qatar Airways es un buen golpe, pero la alianza sigue teniendo una gran debilidad frente a sus competidores: China. Malasia, Japón y, próximamente, Sri Lanka son un buen punto de partida en Asia, pero Oneworld debe reforzarse en un mercado que marcará el futuro de la aviación. Cathay Pacific, la aerolínea de Hong Kong, necesita un complemento. Antes de que sea demasiado tarde.
