Ninguna de las opciones, BMI, TAP o Aer Lingus, resultaría fácil. Según los analistas, la opción más atractiva para IAG son los ‘slots’ que BMI tiene en Londres.
Aunque British Airways (BA) llegó tarde a la fiesta de fusiones entre aerolíneas, en enero acabó uniíéndose a Iberia. Juntas, formaron el grupo International Airlines Group (IAG), la tercera aerolínea de Europa por ingresos. Willie Walsh, consejero delegado de IAG, ex primer ejecutivo de BA, reconoció la necesidad de ponerse al día en el tema de fusiones cuando el año pasado declaró que BA e Iberia contaban con una lista de doce aerolíneas para comprar o con las que fusionarse. Aunque el ejecutivo no dio a conocer de quíé empresas se trataba, ahora cuenta con tres oportunidades. Alternativas En primer lugar, Lufthansa, la primera aerolínea de Europa por facturación, estudia la venta de BMI, su deficitaria filial británica que, sin embargo, cuenta con un 42% de los derechos horarios de despegue y aterrizaje (conocidos como slots) del aeropuerto londinense de Heathrow. Además, el Ejecutivo luso prepara la privatización de TAP, la aerolínea de bandera del país. Por último, IAG podría hacerse con el control de Aer Lingus, la aerolínea irlandesa de la que Walsh fue consejero delegado. Ante el deterioro de la situación económica, el principal beneficio de la consolidación es relajar la presión sobre los ingresos de las aerolíneas. Menos líneas aíéreas significa menor competencia, lo que facilitaría la introducción de estrategias de precios distintas por parte de las empresas resultantes de las fusiones. No obstante, las tres operaciones que Walsh tiene en mente no estarían exentas de obstáculos, situación que recuerda lo difícil que le resultará al ejecutivo poner en práctica su sueño de convertir a IAG en la primera aerolínea del mundo. Según los analistas, la opción más atractiva es BMI, conocida como British Midland. Aunque la aerolínea registró unas píérdidas operativas de 120 millones de euros en el primer semestre de 2011, BMI es el segundo mayor operador del aeropuerto londinense, por detrás de BA. Dado que Heathrow ya opera a plena capacidad, BA no podrá ampliar sus operaciones a menos que cuente con más slots. En IAG ya han dejado claro que “nos interesa BMI, por los slots que tiene en Heathrowâ€. Es posible que IAG tenga que iniciar una batalla para hacerse con los derechos de BMI, ya que tanto Virgin Atlantic como la aerolínea de Oriente Medio Etihad están interesadas. IAG podría pagar varios cientos de millones de libras por los slots, que BMI valoró en 770,5 millones de libras (884 millones de euros) en 2008, antes de la compra de Lufthansa. Además, los reguladores seguramente sometan cualquier compra de los activos de BMI por parte de IAG a un intenso escrutinio, ya que la cuota de slots que controlaría BA en Heathrow pasaría del 50% (la semana pasada, adquirió seis pares de slots a BMI. IAG cree que tiene posibilidades de conseguir la aprobación reguladora porque su cuota sería similar a la que tiene Air France-KLM en Charles de Gaulle e inferior a la de Lufthansa en Frankfurt. En cuanto al interíés por TAP, se basa en las rutas que la portuguesa tiene entre Lisboa y Brasil. El acuerdo consolidaría la posición de IAG, por su oferta de rutas entre Europa y Amíérica Latina, de las que BA se ha beneficiado gracias a Iberia. Seguramente, el acuerdo menos atractivo para IAG sea Aer Lingus, que pronto podría cambiar de dueño, ya que el Gobierno irlandíés ha anunciado que venderá su participación del 25%. Antes de tomar una decisión, los analistas opinan que Walsh haría bien en demostrar que ha avanzado en la difícil tarea de garantizar 400 millones de sinergias resultado de la fusión entre BA e Iberia. Según el actual calendario, las sinergias no se completarían hasta 2015.
