La aerolínea, aliada de la filial española de IAG en las rutas regionales, podría operar parte de los vuelos del Puente Aíéreo para que esta ruta gane dinero.
Sesenta y tres meses de caída libre. Se dice pronto pero, en el sector aíéreo, es casi una vida entera. Bien lo sabe Carlos Bertomeu (Valencia, 1963), alma máter de Air Nostrum y, desde hace nueve meses, su primer accionista con el 54,41%. «El descenso interanual en el ingreso medio tocó fondo en abril de 2014. Desde entonces, ha crecido ligeramente, en algún mes hasta un 1%, lo que denota una ligera recuperación», afirma Bertomeu en una entrevista con EXPANSIí“N. Habla con conocimiento de causa, ya que Air Nostrum es el mayor operador de vuelos domíésticos y, en consecuencia, un termómetro fiable para analizar la evolución del consumo en España. Y los resultados son positivos: «No vamos a recuperar el ingreso medio de 2008 pero el pasajero de negocios, que viaja y regresa en el día y es el que más ha sufrido, se está recuperando. Y íése es el que mide el volumen de actividad». En otro capítulo importante, el de los costes, el viento ha soplado a favor, lo que ha provocado que Air Nostrum haya retomado la senda del beneficio en 2014, antes de lo previsto. En este apartado, Bertomeu insta a diferenciar entre los costes controlables y no controlables. En la primera categoría, los costes de la aerolínea regional se han ajustado tras el recorte de plantilla, el abandono de rutas deficitarias, la apuesta por aviones más grandes y el aumento de productividad. De la segunda forma parte, por ejemplo, el combustible, en caída libre. La semana pasada, tras marcar mínimos desde 2009, cerró a 50,81 dólares por barril.
Petróleo
El ejecutivo explica que, «por primera vez en cinco años, el combustible no sólo no resta, como sucede con los tipos de interíés, sino que ayuda». No obstante, insiste en la necesidad de ver la bajada con perspectiva. «Cualquier descenso en el precio no se recoge en la misma medida ya que las aerolíneas utilizan coberturas para protegerse frente a fluctuaciones en el precio», asegura Bertomeu. A partir de ahí, «depende de lo diligente y disciplinada que sea la compañía; la fórmula que utilice y el mercado en el que opere. El crudo se paga en dólares, pero una aerolínea que sólo vuela en Europa recibe sus ingresos en euros, por lo que la ventaja de que el crudo caiga se puede diluir si el dólar se aprecia». En su caso, Air Nostrum tiene cubierta menos de la mitad de sus necesidades de combustible para los próximos meses y «a buen precio, con contratos realizados en noviembre –cuando el precio ya había caído significativamente–», admite Bertomeu. La hoja de ruta a medio plazo de la aerolínea destila ante todo sensatez, tras la convulsión vivida por el sector aíéreo europeo en los últimos años. La renovación de aviones no volverá a la mesa hasta que Air Nostrum se estabilice y genere caja. La atención sigue centrada, por el momento, en reestructurar su flota de 40 aviones, con los que transportó 3.772.414 pasajeros el año pasado. Entre 2015 y 2018, la compañía incorporará 20 aeronaves CRJ 1000 de 100 plazas, más eficientes, que reemplazarán a los reactores más pequeños, de 90 y 50 asientos. Con ese modelo u otro, el resultado será el mismo. «La estrategia no incluye crecimiento neto», destaca Bertomeu. Pero la puerta no está cerrada del todo: «Somos prudentes porque he aprendido lo costoso que es decrecer y que la flexibilidad y la diversificación en mercados alternativos son un grado. Sin embargo, si surge la oportunidad, sabremos crecer y tenemos todos los elementos para hacerlo, desde una flota a buen precio, hasta un nivel de costes favorable». De las 160 aerolíneas regionales que había en Europa en 2007, ha desaparecido una de cada tres. En su opinión, «habrá opciones y, si el mercado nos ayuda, damos miedo porque franceses, alemanes o ingleses están menos reestructurados». Y con la misma confianza habla del resto de compañías españolas: «El máster que han hecho en reducción de costes las convierte en altamente competitivas para el futuro, que será muy sólido en comparación de otros rivales europeos». Con Iberia, que tambiíén ha sufrido una profunda reestructuración, Air Nostrum tiene un acuerdo de franquicia desde 1997. Su nombre suena como candidato a ayudar a solventar el problema que Iberia tiene en el corredor entre Madrid y Barcelona, muy deficitario. A este respecto, Bertomeu señala que «no hemos recibido ninguna notificación oficial de IAG», pero agrega que la relación con Iberia, ahora presidida por Luis Gallego –que trabajó en Air Nostrum–, «es igual de buena que siempre». Y apunta que, «si Iberia necesita más, estamos más que preparados para ayudar». Sobre la competencia del AVE, cuya entrada diluyó el negocio aíéreo entre Madrid y Barcelona, el directivo matiza que «es una amenaza para las rutas de alta y media densidad pero no para las aerolíneas regionales porque el hueco que queda en esas conexiones termina siendo para ellas».
