Airbus (filial de EADS) y Boeing ya han perfilado su estrategia para competir en los próximos diez años por el mercado de los aviones de media distancia.
Airbus (filial de EADS) y Boeing ya han perfilado su estrategia para competir en los próximos diez años por el mercado de los aviones de media distancia. Hasta ahora, ambos han logrado acaparar este negocio gracias al cómodo duopolio que les han proporcionado sus respectivos modelos bestsellers: el europeo A320 y el estadounidense 737 (la aeronave más vendida de la historia).
En la pasada díécada, los dos colosos aeronáuticos habían centrado su batalla en el segmento de los aviones para largos viajes transoceánicos. Como fruto de esta pugna, ambos han sacado al mercado dos nuevos aparatos: el 787 Dreamliner, con el que el grupo norteamericano está realizando los vuelos de prueba, y el A350 XWB, del que EADS ya ha comenzado la producción en serie de sus piezas.
Pero, en 2010, han confluido diversos factores que les han obligando a centrarse, de nuevo, en la revisión de su oferta en el ámbito de los denominados aviones de pasillo único, que son los que tienen una mayor demanda, tanto real como potencial.
Por primera vez en la historia, los dos gigantes mundiales han comenzado a diseñar sus planes de negocio mientras miran por el retrovisor la llegada de nuevos competidores. Las compañías que hasta ahora se habían dedicado en exclusiva a lanzar aviones regionales de corto radio están entrando, paulatinamente, en un segmento que hoy sigue siendo un coto privado de Airbus y Boeing.
El consorcio estatal chino Comac es un ejemplo claro. Este grupo registró el pasado mes sus primeros pedidos para su C919, un aparato en el que se podrán sentar 170 pasajeros. Es decir, aspira a competir directamente con el A320 y el 787.
En paralelo, Bombardier ha puesto fecha para el lanzamiento de sus modelos CSeries, con capacidad de hasta 140 pasajeros y capaces, por lo tanto, de entrar en liza con los modelos más pequeños de Airbus y Boeing.
La aeronave del constructor canadiense utiliza, además, materiales compuestos (menos pesados) e incorpora la última generación de motores de Pratt & Whitney, que reducen sensiblemente el consumo y lo convierte en una propuesta muy atractiva para las aerolíneas low cost.
Junto a esta incipiente competencia, existe otra circunstancia que obliga a los dos líderes mundiales a reescribir su hoja de ruta: El crecimiento de los países emergentes. Tras dos años de caídas en la demanda de la aviación comercial, el alza en el tráfico de regiones como la de Asia-Pacífico ha multiplicado las previsiones de ventas.
Con estos mimbres, hay en juego un mercado que puede generar 500.000 millones de euros en los próximos veinte años, con la venta de 22.000 aviones.
Por ello, la primera decisión que han adoptado tanto Boeing como Airbus ha sido incrementar el ritmo de producción, para ser capaces de responder a estas halagí¼eñas previsiones. El consorcio europeo quiere sacar de las plantas de montaje 44 unidades mensuales de sus A320 en 2014 . Su rival estadounidense ha adoptado una medida parecida, tras anunciar que, en 2013, elevaría la producción de sus aviones de pasillo único a 38 mensuales.
Pero, a medio plazo, la gran baza de estos grupos pasa por la mejora de sus modelos. Airbus ya ha anunciado la renovación tecnológica de sus A320, con una propuesta que incluye la utilización de nuevos reactores en el horizonte de 2016. Esto supondrá una inversión superior a los 1.000 millones.
Con esta nueva versión –denominada A320 Neo–, espera vender más de 4.000 unidades. La clave son sus motores, que serán fabricados por dos compañías: CFM International y Pratt & Whitney, con los que los operadores de estos modelos podrán ahorrar más de un 15% de combustible.
La apuesta de Boeing es seguir optimizando su 737 Next Generation. En los próximos meses, la compañía estadounidense ya podrá entregar unos aviones que mejoran en un 7% el consumo de sus aviones con respecto a las cifras de 1997, cuando puso en marcha el programa para afinar su rendimiento.
Junto a “las continuas mejoras al producto actual, la compañía mantiene abierta tanto la posibilidad de cambiar los motores de sus actuales 737, como el lanzamiento de un nuevo modelo de avión para seguir liderando este segmentoâ€, señalan fuentes de Boeing.
Rusia, China y Japón están construyendo aviones en la categoría de 100 asientos. Bombardier lucha por poner sus CSeries en el mercado en 2013. Pero, al margen de los futuros competidores, Boeing cree que se necesitan aún grandes avances para satisfacer las necesidades en la mejora del rendimiento de los aviones que operan hoy.
“Nosotros ya los estamos desarrollando y podríamos tenerlos disponibles en la segunda mitad de la próxima díécadaâ€, apuntan fuentes del gigante norteamericano. No en balde, está en juego la porción más golosa del negocio aeronáutico.
