Por  Martin Hutchinson

GENERAL MOTORS

Todo parece indicar que asistimos al acto final de un largo y triste drama en la que antiguamente llegó a ser una de las compañías más grandes del mundo.

En 1970 GM tenía casi el 60% de la cuota de mercado del automóvil en EEUU, mientras que las automotrices extranjeras estaban por debajo del 10%. Hoy la cuota de mercado de GM es un poco más del 20%, y el mercado es dominado por las marcas extranjeras.

Hay tres razones para este declive, y ninguna de ellas es reversible:

– La primera es notoria: GM tiene una gran desventaja de costes. Cuando los productores foráneos no tenían fábricas en EEUU, GM permitía que la Unión de Trabajadores del Automóvil elevara los costes al infinito. Cualquier desventaja de costes en comparación con marcas extranjeras podía superarse a través de grupos de presión para proporcionar barreras contra las importaciones excesivas.

Sin embargo, la llegada y el establecimiento de los fabricantes de propiedad extranjera en EEUU, combinado con el inexorable envejecimiento de la fuerza de trabajo de GM, incrementó los costes de pensiones y de salud de la automotriz americana, y lastrándola con una desventaja de costes frente a sus competidores imposible de salvar. Algunas de estas desventajas está siendo ahora negociada, pero sin una BANCARROTA parece improbable que la compañía pueda reducir sus costes hasta hacerlos competitivos.

– Segundo. GM ha sido asolada por la regulación gubernamental. Un gran ejemplo es la norma introducida en 1975 “Corporate Average Fuel Economy (CAFE)”. La compañía se vio gravemente afectada por el CAFE, que penalizaba los grandes coches en detrimento de los pequeños coches que fabricaban sus competidores japoneses. Finalmente, GM y el resto de fabricantes estadounidenses, encontraron una laguna y desarrollaron el vehículo deportivo utilitario (SUV), que al estar basado en un chasis de camión, no estaba sujeto a las restricciones del CAFE. De cualquier forma, el daño en la cuota de mercado para GM, Ford y Chrysler ya se había hecho.

En 2007 se introdujeron nuevas normas más restrictivas, esta vez incluyendo los SUVs, que impuso enormes costes de desarrollo a GM, haciendo que la totalidad de su gama de productos quedara obsoleta.

– Tercero. Sin embargo la principal amenaza para la posición competitiva de GM, que con la salida de Wagoner se intensificará, es las diferentes culturas del automóvil del ciudadano de EEUU en las diferentes costas. En 1970, el coche de lujo para todos aquellos ciudadanos con alto poder adquisitivo era un Cadillac, un Lincoln o un Chrysler Imperial. Esto era cierto tanto en Nueva York como en Detroit o Dallas, y sólo una pequeña minoría compraba la gama superior de coches extranjeros. Igualmente sucedía con la gama media.

Hoy en día los gustos en las costas este y oeste, son muy diferentes. Cadillacs y Lincolns son muy raros, y el conductor de luje prefiere generalmente un Mercedes, un BMW o un Lexus.

Estas preferencias por los automóviles extranjeros se reflejan en los comentarios de los medios de comunicación. GM y otros fabricantes americanos son persistentemente acusados de “mala gestión”, aunque no hay evidencias claras de ello.

Objetivamente, GM y Ford, fabrican productos cuya calidad precio supera a la mayoría de las marcas importadas, pero sin el apoyo de los creadores de opinión, que son creadores a su vez de moda, los modelos de lujo tienen un destino incierto.

Parece que la administración Obama (que forzó la dimisión de su presidente), no se ha dado cuenta que la actitud de los sindicatos y de los medios de comunicación, tienen un efecto mucho más negativo para los fabricantes de EEUU, que la labor de Wagoner.

Mala situación para las automotrices americanas, que sólo podrían empezar a conseguir alguna mejora con un proceso de Bancarrota.